近日，華為發布消息稱，將發布一款直流快速充電樁模塊，并將其命名為HUAWEI HiCharger。HUAWEI HiCharger將作為新能源充電基礎設施解決方案，與全國多地部門深入合作。目前確定合作的機構包括國家電網、星星充電、南網電動、華商三優、珠海泰坦以及大連羅賓森等。
而就在不久前，兩大電網也紛紛宣布啟動新一輪的充電設施建設，其中國網投資計劃2020年投27億元，南網則是在未來的4年時間里平均每年投資60億元。
時間再往前推一個月，3月6日，寧德時代與百城新能源共同組建的上海快卜新能源科技有限公司成立，標志著動力電池龍頭正式入局充電樁。
自新基建規劃公布后，充電樁產業便成為資本市場的寵兒，受到各路巨頭的競相追捧。但是，幾乎所有巨頭都必須首先解決的一個問題便是——如何盈利？
藍海or紅海？
隨著充電樁成為新基建七大項目之一，資本市場敏感地捕捉到了有錢賺的氣息，各路巨頭紛紛宣布加碼充電設施，掀起了新一輪的充電樁投建風潮，而上一輪充電樁投建風潮還要追溯到2016年。
2016年，我國充電樁數量從年初的不到5萬臺增加到年末的15萬臺，但后續由于建設速度慢、運營難、用戶體驗差等問題，充電樁產業并沒有如人們想象中的那樣，跟著電動汽車一起急劇擴張，反而在一片建設熱潮過后迅速歸于沉寂。期間，充電樁格局經歷了一次大洗牌，不少批企業慘遭淘汰。曾經位于第一梯隊的富電綠能宣布退市，深圳容一電動科技有限公司也發布了因公司虧損宣布解散的公告，成立愈十年的普天新能源，更是出現將55%股權和大股東位置“拱手讓人”但長達半年，依然無人接盤。
在新一輪投建風潮前，充電樁產業的第一輪洗牌已經基本完成。據中國充電聯盟數據，截至2019年底，全國充電樁運營企業運營充電樁數量超過1萬個的僅有8家，而8家企業分卻分走了近九成的市場份額，行業集中度非常高。
充電樁產業現有市場份額
不過，頭部企業雖然市場占比高，然而實際盈利水平卻并不理想。在充電樁三強——特來電、星星充電和國家電網中，只有特來電和星星充電稱其充電樁業務開始盈利，而截至2019年底，國家電網的充電板塊仍處于虧損中。同時，根據特來電母公司特銳德消息，特來電在2014年-2018年的5年中，累計在充電板塊投資超過50億元，研發投入超過10億元，不過前4年都是虧損的，累計虧損達6億元，直到2018年才終于實現盈虧平衡。
行業龍頭尚且如此，更不要說行業內其他企業了。沒有解決企業的贏利模式之前，再大規模布局充電樁，很可能出現的結果就是投資與回報難成正比，投入越多虧損越重！看似新基建帶來的“藍海”實際可能卻是一片紅色“汪洋”。
市場很大，但盈利很難
實際上，我國充電樁產業潛力還是很大的。國際能源網記者調查發現，我國的充電樁數量并不充裕，距離既定目標相差甚遠。根據中國充電聯盟數據顯示：截至2019年底，我國充電樁數量約為100萬個，車樁比為3:1，距離有關部門制定的車樁比1:1的目標還差了好幾倍。而要想達到車樁比1：1的目標，至少還要再建200萬個充電樁。然而，雖然市場給各大企業留足了加碼的空間，但要想安心享用這塊巨大的蛋糕其實并不容易。
前文提到，2015年，隨著補貼額度的提高，我國電動汽車產業進入快速發展階段，但奇怪的是，作為電動汽車重要的配套設施，充電樁反而“越混越差”，行業整體長期處于虧損狀態。
那么，為何會出現這種蛋糕吃不到嘴里的現象呢？究其原因，主要有以下幾點：
首先，產業鏈中游缺乏合理的商業模式。因為直接與下游客戶對接，所以中游運營端能否盈利，直接關乎產業鏈的整體命運，而運營端的盈利則主要依靠合理的商業模式。目前，我國充電樁運營企業多數依靠充電服務費獲取收益，但是由于充電樁前期投資巨大，再加上前期規劃設計不足，導致部分已投入運營的充電樁的實際充電利用率遠低于設計目標，根本達不到盈利所要求的水平，所以充電樁運營的成本回收周期少則三五年，多則十來年，很少有企業能承擔得起如此長期的虧損。
之所以特來電和星星充電可以活下來，是因為兩者都有母公司其他贏利業務給予充電樁業務提供資金，前者在輸配電領域賺的錢補在充電樁上，后者在汽車銷售領域賺的錢也補給充電樁業務，才讓兩家公司撐到贏利。
其次，上游產品端缺乏核心技術。目前，產業鏈上游主要有兩大產品——IGBT和功率模塊。其中，在直流充電樁系統中，逆變器是實現交直流轉換的關鍵，而逆變器中實現電流轉換的核心器件是絕緣柵雙極型晶體管（即IGBT），IGBT在智能充電樁中被作為開關元件使用。而由于IGBT加工難度較高，因此在該產品方面，我國目前主要依賴進口，國外研發IGBT器件的公司主要有英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士等。進口產品比自主產品成本要高很多，并且高企的成本最終會傳導到中游運營端，對于本就難以盈利的運營企業來講，這無疑是雪上加霜。
IGBT模塊
另外，下游的實際運行中，長期存在有站無樁、有樁無位、有樁無電、亂收停車費等管理問題，無形中提高了充電樁產業盈利的難度。
新基建不是只砸錢
在充電樁行業市場格局初定，頭部企業已經成型之際，隨著國家一聲令下，充電樁搭乘著新基建的快車，開啟了新一輪的投資風潮。這次新基建帶來的闖入者可并不簡單，它們的出現或許打破整個行業舊有的市場格局。
與上一輪投建風潮有很大不同的是，本輪風潮中的加碼者多數都是巨頭級企業。其中，比較有代表性的便是國網和南網。兩家公司實力絕對雄厚，試水就動輒幾十億的投資砸下來，讓同行企業只能望其項背。
國網投資充電樁領域可謂駕輕就熟，此前業務比不上特來電和星星充電，是因為他們并沒太重視這塊兒市場。隨著國網董事長換人，毛偉明上任后對充電樁業務格外重視起來，國網充電樁板塊的業務肯定要沖在前面。
此前，國家電網董事長、黨組書記毛偉明表示，2020年，國家電網計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。項目分布在北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、湖南、青海等全國18個省（直轄市）。
國網大手筆砸錢效果如何，目前還是個未知數，但國網作為大電網企業，運營充電樁有其獨特優勢。充電樁業務想要贏利的確需要拼數量，但又不能止于拼數量。國網之所以有底氣這么干是因為國網掌握全國大部分電網，對于電網運行情況非常了解，在哪里建樁，什么時間電價最低，什么時間充電性價比最高等細節它們都了然于胸。在贏利模式探索上，除了服務費，國網和南網這兩大集團可以操控的余地要比其他充電企業大得多。
對比國網的投資，南網砸錢砸得更猛，據南網消息，其未來4年將投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。按此計算，南網平均每年的充電設施投資額度在60億元以上，而與國網不同的是，南網每年60多億的巨資將主要花在高速快充樁上。為了節約成本，南網還開啟了場地、車隊、電站、銷售渠道四種合作模式，以便把每一分錢都花在刀刃上。
據南網有關負責人稱，南網將重點在粵港澳大灣區、海南自貿區，以及桂、滇、黔重點城市布局集中式充電站，實現南方五省區城際高速公路快速充電網絡全覆蓋。
如果說國網和南網是靠砸錢和自身掌控的電網資源優勢為殺手锏，那么華為和寧德時代就是靠技術來支撐市場。
華為是在產業鏈上游的產品端加碼。前文提到，上游產品端的技術門檻較高。其中，功率模塊是充電樁的核心模塊，作為電能變換的核心裝置，其技術參數和質量直接關系到充電樁的基本性能和用戶體驗。因此，華為憑借自身在技術方面的優勢，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產品提高自己在產業鏈當中的話語權。
而寧德時代方面，則通過與百城新能源成立合資公司的形式入局運營端。其作為動力電池方面的龍頭，在動力電池產業的深耕，使得寧德時代比起其他運營商更懂電池對充電設施的性能需求。因此，在具體的充電樁設計方面，寧德時代也將比其他企業更具優勢。同時，由于寧德時代與國內外許多大車廠都有深度合作關系，所以其還可以采取與車企共同推出獨占的充電服務方案。
