在“新基建”催生下，第二輪充電樁投資熱來了，這次的“帶頭大哥”依然是是國家電網。
幾天前，國家電網宣布，今年計劃投資27億元新增7.8萬個充電樁，新增規模是去年的10倍。
南方電網緊隨其后，也發布了建樁計劃，未來四年將投251億元，建成大規模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。
項目數量多、投資規模大，兩大央企準備開啟新一輪建樁高潮。
只是，有了上一輪投資失敗的教訓，大多投資人這次明顯理性了，在新一輪建設浪潮下，投資人更為擔心的是過往建樁中出現的問題。
比如，最核心的充電樁企業盈利難題如何解？
回答這個問題之前，不妨先來看看過去發生了什么。
2014年，被國家電網壟斷五年之久的電動汽車充換電市場全面放開，允許社會資本與國網競爭。
當時國網稱，放開充電市場完全是出于對新能源汽車產業發展需要的考量，讓更多的有識之士參與進來，共同建設充電網絡。
其言外之意就是，有錢大家一起賺。
為了吸引投資商，國網還出具了一份詳細的估算報告，大概意思是，全面放開后，充電樁市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元。
將一個千億量級的“大蛋糕”與眾分享，業界無不對國網這一慷慨舉動拍手叫好：
這才是大國企該有的風范嘛。
于是，聽信國網畫出“大餅”的各路資本，紛紛帶著真金白銀一頭扎進了充換電市場，特來電、萬幫、普天新能源等一大批充電樁運營公司應運而生。
為了搶食市場，各大樁企投入重金，在全國瘋狂建樁。這一年，充電樁概念股暴漲。
然而，接下來幾年，樁企的日子并沒有想象的那么好過，投資巨大，回報卻遙遙無期。
原本想借勢大賺一筆的投資商們突然發現，樁企的燒錢姿勢，越來越像新造車公司了。
不知國網當年放開充電市場，是真的胸懷天下，還是自己撐不下去了。
2018年，是樁企最艱難的一年。全國充電基礎設施累計數量為77.7萬臺，同比增速為74.2%。
這看上去還不錯的數據，其實大部分都是由頭部企業完成的，國家電網、特銳德（特來電）、普天、萬幫（星星充電）作為前四大充電運營商占據了80%以上的市場份額。
即便如此，他們也依然無法擺脫連年虧損的困局。
頭部企業尚且如此，剩下的上百家中小樁企更是舉步維艱。
2018年7月9日，被譽為充電樁“第一股”的北京富電綠能科技股份有限公司(簡稱“富電綠能”)宣布退市。
富電綠能董事長龐雷對外稱，由于新三板流動性弱、融資能力差，為了獲得更多渠道的融資才選擇了退市。
但實際上，這家企業連水電費都交不起了。
富電綠能不是最慘的，在其宣布退市不到一個月，深圳容一電動宣布倒閉。
對于倒閉原因，容一電動稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益，加上融資方式不當，運營財務成本過高，最終關門大吉。
容一電動不是第一家宣布解散的充電樁企業，生存狀況出現危機的樁企不在少數。
2018年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營；同年3月9日，行業知名樁企聚電網絡科技有限公司也被深圳沃爾核材以800萬元收購。
充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長，這些已經倒閉或者瀕臨倒閉的樁企，大部分都是由于盲目擴張，導致連年的虧損，最后讓投資者失去了信心，從而沒有獲得持續的融資。
在充電運營領域，投資者在投資前看的是規模，在投資后，看的是效益，但充電樁運營企業恰恰陷入了“規模越大，虧損越大”的運營怪圈。
容一電動老總李進普在揮淚離去時，就曾發出過“現金流才是樁企命門”的感慨。
在很多投資人對充電樁運營失去信心的時候，終于有一家樁企熬過了寒冬。
2019年4月29日，特銳德董事長于德翔為股東們寫了一封信，正式宣布旗下充電樁公司特來電跨過盈虧平衡線，并開始盈利。
要知道，特來電在五年時間里，共投資了50多億元，但前四年累計虧了6個億，終于熬到2019年，實現扭虧為盈。
截至目前，特來電在全國已經有26萬個充電樁、333座布局城市，注冊用戶270萬+，市場占有率第一。
用于德翔自己的話來說，特來電能夠盈利的關鍵有兩點：
一是新能源汽車行業高速轉暖，需求增加；二是研發投入及產品得到客戶認可，帶來銷量大幅增長。
但他還有一點沒說，可能也最為關鍵：
擁有龐大的資金支撐。
于德翔并不否認，在盈利難的狀態下，基于投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的充電樁運營商才能繼續“玩”下去，而那些勢單力薄的中小企業，則會很難生存。
目前來看，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。而充電電費和服務費，是大部分運營商的基本盈利方式。
按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬左右，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，想在短期內實現盈利幾無可能。
因此，中小充電樁企業要想活下來，必須得尋求充電業務以外的盈利方式。
比如，以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。
按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模也將達10億元。
樁體廣告是運營商最容易實現的盈利模式，通過在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，實現廣告收入，但這需要充電樁達到一定數量，而且有足夠的用戶資源。
此外，充電樁保險服務模式也是一種盈利路徑，通過與保險業的合作，充電樁運營商通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。
國家電網就在“保險服務模式”上最先嘗到了甜頭，后來他們又對“售車模式”進行了嘗試，推出的“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。
特來電則開發了“特來車APP”，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。
在新基建的背景下，充電樁運營商也在對“充電服務”的盈利模式進行改善，比如，向數字化轉型。
從充電樁盈利模型分析，可以做到提高利用率、提高充電收入，降低單位功率投資成本，達到改善充電樁的盈利情況。
未來，充電樁還有望與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術融合，可以利用大數據優化充電樁位置布局、合理安排充電時間，直接提升盈利能力。
所以說，充電樁行業到底能不能賺錢？答案是肯定的。
盡管目前絕大多數樁企仍在虧損，但是規模效應帶來的利好，將會讓充電樁運營商們虧損逐步縮小。
2019年我國車樁比是3.5:1，雖然較2015年的7.84:1已經有大幅的提升，但仍遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1∶1的指標，充電樁還有很大的建設空間。
一個月前，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華就講過，2020年全年將完成投資約100億元，新增公共樁20萬個、私人樁超40萬個、公共充電站4.8萬座。
財政部經濟建設司司長孫光奇也明確了，將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，盡快改變車多樁少的局面。
大先生查了一下，北京、上海、深圳、成都、山東等30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%、最高補貼金額500萬元。
特來電已經開始盈利，星星充電也逐步實現扭虧為盈，加上“新基建”的背景，投資者對充電樁行業的熱情會不會重新點燃？
就目前來看，國家電網27億、南方電網四年251億、特來電在今年投入不少于10億、星星充電也將發布3年30億元的投資計劃，四大巨頭已知總投資超過300億元。
“帶頭大哥”已經行動了，不知這次后面的小弟還會不會跟。
