作為少有向社會資本開放的基礎設施建設領域，電動汽車充電樁建設從2015年國家明確產業相關補貼政策時就一直備受資本的熱捧，此次被賦予帶動供需兩端、連接汽車強國戰略和國家能源安全新戰略的期許，身披5G、能源互聯等明顯時代特征的“融合型”基礎設施，其歷史使命和市場價值在當下這個特殊的時間點上被不斷強調和放大。

 

與以往以“鐵公基”為代表的老基建所主導的思路不同，本輪以“科技含量”角逐市場的新基建，其主導方由政府交由企業接棒，投資方式、運作模式的差異，也使得市場需求成為新基建的主要推動力。

 

4月23日，財政部等三部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出平緩新能源汽車補貼退坡的力度和節奏，將新能源汽車推廣應用財政補貼實施期限延長至2022年底。就在政策發布前一周，本輪充電樁建設的主力軍——兩大電網公司分別發布充電樁投資計劃，新增規模均較以往增長近10倍；眾多已經在充電領域嶄露頭角的業界先驅，也爭相展示著其角力“下半場”的雄心和策略。

 

正如業內人士所述，“前幾年指數級增長的國內電動汽車保有量和近期延緩補貼退坡政策的發布，讓一塊石頭落地了，大家都知道該怎么干了。”

 

從2010年率先試水充電領域的“國字軍團”，到2014年補貼驅動下民營樁企的“跑馬圈地”，再到2019年覆蓋全國主要城市和高速路網的公共充電服務網絡建成，“上半場”的故事中，不乏粗放式規模擴張后以巨虧收尾的資本敗筆，也有憑借前期市場開拓牢牢占據市場份額的頭部企業。在激烈的紅海廝殺中逐步清晰的市場格局，不僅將充換電服務的概念從“示范”引入到了現實，也讓不同技術路線、不同運營理念在差異化的探索中呈現出細分領域里的相得益彰。

 

在“下半場”來臨時，從社會資本的視角里，不僅能窺見充電樁產業在政策引導下重燃的市場熱情，同時還不乏互聯網思維下數以萬億計的價值想象空間；在電網企業的邏輯中，通過充電樁的標準入口挖掘用戶側海量的靈活性資源“富礦”，是實現能源轉型和能源互聯最“簡潔”的突破口。當“共享”、“融合”的“數字生態圈”發展理念已經使運營商們開始眺望“車輪產業”的下一個風口時，用戶“私樁”安裝難的死結，又是否能在做大規模和做細市場中找到確切的答案？

 

從某種意義上來說，基建不分“新”“老”，只有“穩增長”和“擴內需”比肩時，才能擔得起投資拉動和經濟復蘇的重任。作為被寄予厚望的新基建項目，充電樁及其背后龐雜的充電服務體系，如何與其服務對象的需求配套發展，或許是在跑贏時代拐點前，幫助新能源汽車市場樹立信心需要付諸的首要實踐。

 

資本入口：復刻互聯網平臺經濟

 

掘金萬億級充電市場

 

作為激發市場活力最重要的內部要素，民營企業在充換電領域——這一充分競爭，又稍許帶有普遍服務性質的業務范疇中，顯然要比國有企業活躍許多。面對電動汽車充電的海量需求，機制更為靈活、更加貼近市場，和不斷涌動的創新思維，使民營企業在做大資產的驅動下，牢牢占據了充電四大“巨頭”中的三個席位，存量市場占有率穩攥7成。

 

眼下，群雄逐鹿的市場格局離不開2014年國務院辦公廳發布的《關于加快新能源企業推廣應用的指導意見》，其明確以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，以及以中央財政資金獎勵充電設施建設，加快充電基礎設施建設的產業政策。就在那一年，也誕生了“稱雄”充電領域的“特來電”前身——青島特銳德電氣股份有限公司。

 

作為“創業板第一股”的民營企業，具有敏銳商業嗅覺的特來電，聚焦和變現的領域遠不止“老本行”——電氣設備的銷售。早在起家初期，特來電能源董事長于德翔就曾經在員工大會上呼吁，“希望大家能夠聯合，不要形成競爭態勢，引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而形成可復制推廣的模式。”盡管這樣的商業理念，在“只要建樁就可以拿到補貼”的驅動下，鮮有民營樁企愿意與他人分享政策紅利而最終告吹，但是后續因缺乏充電樁合理服務半徑的統籌規劃，重投資卻輕運營的商業理念，使包括特來電在內的民營樁企在轟轟烈烈的盲目擴張后，一同品嘗著資源錯配后行業亂象的反噬苦果。

 

“有的樁利用率太低，但是拿了補貼也不能輕易拆掉，有的樁在技術路線的演進下需要從交流慢充改為直流快充，這些都是充電業務巨大的沉沒成本。現在充電場站的優質土地資源越來越稀缺，車主要么忍受動輒幾個小時的時間去排隊充電，要么出于里程焦慮對電動汽車始終保持謹慎和觀望，資源與需求的錯位導致局部過剩與覆蓋不足的問題并存，最后是所有人一起為粗放發展買單。”業內人士說。

 

然而，作為一家上市公司的創始人，于德翔眼中的問題還遠不止這些：“一個充電樁投資兩萬塊，充電服務費5毛錢，12萬臺充電樁的投入，需要至少11億千瓦時的充電量才能實現盈虧平衡。面對電動汽車海量的充電需求，未來需要投放上億個充電樁，沒有幾家企業能夠支撐起來。”嚴重的同質化競爭，和并不明晰的商業模式，使特來電在連續投資近60億元后，虧損額達到8億元，不得不將等額價值的充電設施資產出售再回租，以解決現金流不足的問題。

 

早期的充電行業，有人對補貼聞風而動，有人靠做大規模進行資本擴張。無論是依靠上游設備制造端“輸血”，還是單純依靠補貼和充電服務費過活，充電服務運營商們并沒有實現投身藍海前的商業預期。顯然，單打獨斗和大干快上的干法，在具有明顯時代特征的充電服務領域并不能得到市場的認可。

 

對于“踩過雷”的運營商們來說，通過建設自有的充電網絡平臺讓資產“變輕”；用大數據發現電動汽車車主的行駛偏好實現精準投放，用網絡平臺的數據價值貼近車主訴求，一時間幾乎成為所有趟進“紅海”的運營商們轉變商業邏輯的“一條可以嘗試的路徑”。用他們的話來說，充電行業必須從“野蠻生長”盡快邁進“精耕細作”的時代。然而，要想實現有效投資和超前投資在經濟性與擴張路徑上的對接，運營商們還需要在有限的市場資源中，突破自有平臺封閉性和排他性的制約。

 

眼下，面對始終未被充分挖掘的C端市場，從試點區域起步，嘗試“構建全國一張網”實現“互聯互通”和“充電漫游”，已經成為當下車主、運營商，以及政府三方共同期待的場景。只不過這一次，特來電又快了市場半步。

 

2018年12月21日，國家電網公司、南方電網公司與特來電、星星充電等民營企業以混改模式合資成立了雄安聯行網絡科技公司，專注于充電設施線上運營，實現電動汽車充電設施全面互聯互通，支持各充電運營商自由接入平臺。

 

“車與樁、樁與樁之間的互聯互通，無論開到哪里都能實現充電和付費的完整流程，解決老百姓充電體驗的抱怨，解決補貼政策帶來的無序發展，既著眼于現實，也為遠期多網融合、能源互聯作鋪墊。”在運營商和政府眼中，作為“綜合接口”的充電樁，可以帶動的遠不止互聯網經濟生態。然而，業界期盼的拐點真的到來了么？

 

事實上，早在2016年，由中電聯標準化管理中心制定的《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準就已經從充電接口的統一技術標準、充電樁的靜態信息、充電服務的動態信息等多個方面構建了整個充電服務網絡中各個環節間信息交互的規范流程和技術標準。

 

“2016年發布的信息交換系列標準已經在各大充電服務運營商中實施，實現了一定范圍的互聯互通，但要想實現全國互聯互通，還需要進一步探索和建設適應市場規律的商業模式。”中電聯專職副理事長、中電聯電動汽車與儲能分會會長王志軒告訴記者，“這里面不僅涉及到相互費率等利益分成的問題，更重要的是關系到充電大數據背后各充電服務運營商的核心商業機密。”

 

從2010年電動汽車步入產業元年至今的10年間，作為配套“剛需”的充電領域行業格局已經初現端倪，從軟硬件等不同角度切入的運營商們，或多或少都在技術、數據等領域和規模上做大了自己有形與無形的資產，運營商之間也有著不同區域和用戶的切分，同樣，也少不了與競爭策略和體量伴生的發展“野心”。

 

在充電行業發展逐步理性，集中度逐漸清晰的當下，“加入平臺”或許將取代“自建平臺”成為未來“互補”格局的發展常態。但反觀2018年以國有資本為大股東的平臺模式“試水”，或是此次以“尋找合伙人”姿態高調涉足平臺經濟的電網企業，在這一跨專業、跨行業、跨企業、跨產業的多技術融合復雜體系中，行業生態又是否會出于體量規模、技術優勢，以及市場目標差異的不同，而衍生出更為豐富的故事版本？

 

“互聯互通，關鍵是是要把數據打通，行業內排名前幾家的頭部企業都想做基礎服務的整合商，但是能不能形成一個市場競爭下的統一充電運營平臺，還是要交給市場來決定，不搞拉郎配，不搞強行攤派，生態才能做大。”

 

王志軒判斷，“收取充電服務費是當前充電服務運營商的主要商業模式，但所有參與的企業都在探索今后的商業形態，我們希望，只有允許充分的市場競爭才可能演化出不同的商業模式，才能夠建立起一個滿足不同充電需求的立體充電服務網絡。在未來，運營管理理念會越做越精，越做越細，可能會出現少數幾家運營商實現全國范圍內的運營，中小型運營商在地方市場上以特色運營占據一定比例的市場份額；細分賽道上的競爭會越來越激烈，那些沒有技術優勢、服務特征和用戶資源的運營商日子會越來越難過。”

 

互聯網行業最愛“平臺”，互聯網經濟也從來不缺故事。正如美團、阿里的壯大，滴滴與曹操出行的分權抗衡，抑或是ofo的敗北，故事背后不僅是平臺整合作用撬動的上下游產業鏈價值延伸，還有隱藏在社會需求增長背后所帶來的社會經濟、福利的隱性增加值。

 

正如業界的期盼的那樣，一個輪廓清晰，未來可期的電動汽車消費時代正在步步逼近，充電樁將扮演能源互聯網架構中的變現端口和流量入口的角色，從而使整個行業的價值通過盈利模式創新而被不斷重估。

 

但同時，受到疫情沖擊而乍現蕭條之景的電動汽車銷售量也在不斷暗示，如果褪去新基建的光環，剝離互聯網經濟的附加值，當電動汽車與充電樁真正走出補貼的產業扶持，“電動汽車+充電網絡”這一被認定為繼房地產和互聯網后最大的新興產業，能否通過提升車主的消費體驗以實現產業崛起，電動汽車的新增保有量和充電領域的“平臺經濟”能否繼續保持正向的激勵相容，則又是另外一個值得期待的故事了。

 

用戶視角：構建完整的充電服務體系能否“繞路”私樁的現實困局？

 

面對公用充電樁的種種焦慮，在自家車位上安裝私人充電樁，“回家插槍，早晨拔槍，隨用隨充，即充即走”在每一個電動車主眼中是最理想不過的場景了，但是在現實中，實現這樣的場景卻沒有想象中那般“理想”。

 

根據中國充電聯盟公布的數據顯示，截至2020年3月，我國私人充電樁累計數量達72.5萬臺，占比充電設施數量57%；因居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大的三個主要因素，超過30%的電動汽車未配建私人充電樁。眼下，與指數增長的電動汽車保有量伴生的，是比排隊公共充電樁更曲折的安“樁”博弈。

 

一位新晉電動汽車車主向記者表示，“我在去年和今年分別向物業和電網企業遞交了建樁申請，得到的回復是由于安全隱患，需要更改供電屬性，由用戶專變改為公變才能通過報裝申請，但是這必須經由物業公司同意并向電網公司遞交申請。現在我只能在公用充電樁或是4S店的代充服務充電，但是如果安裝了私樁，先不說等待的時間，充電費用就能省下一半還多。”

 

事實上，早在2015年國務院出臺《關于加快電動汽車充電概念設施的指導意見》中，就曾提出“以慢充為主，快充為輔”的技術路線，也就在那時，車樁比1:1的概念，以及配套的變電容量和相關接入設施，已成為新建住宅小區明確的工程建設“標配”；在2016年9月，國家發改委等四部門聯合對外發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》中，也明確提出積極推進現有居民區停車位的電氣化改造，對專用固定停車位按“一表一車位”模式進行配套供電設施增容改造，每個停車位配置適當容量的電能表。

 

然而，無論是“專變改公變”，還是車位的“一戶一表”改造，其背后牽動的卻是在電網企業和物業公司對于安全性的責權界定，在舊機制與新動能間的激烈碰撞。

 

從安全性的角度來看，電網企業和地方性標準的相關規程中明確“單體建筑物內部相連通的房屋、多層住宅每一個單元或同一圍墻內一個單位的照明、動力用電，只允許設置一個進戶點。”根據電網企業從業人員解釋，如果單獨為新能源車主安裝表計、變壓器等相關設施，也就意味著兩路不同性質的電源同時進入到一個區域，往往在配電末端，兩路電源很容易因“碰頭”而造成“串路”等安全隱患，這既不符合安全操作規程，多路電源供電也不符合供電標準中對經濟性的要求。

 

“更為重要的是，由于專變下的設施多由開發商負責投資建設，‘用戶紅線’內設備的質量和標準難以控制，而且物業公司也不可能增加人力物力進行消防巡視或者建設防火墻，一旦因充電引發火災，責任邊界無法認定，很有可能由電網企業兜底了物業資產的風險，這并不合乎情理。”上述電網人士告訴記者。

 

進一步觀察更可發現，即便是更改了供電屬性，由電網企業承擔了“一表一車位”的改造，而增容改造的費用如何分攤？是否由少部分先行使用電動汽車的車主承擔？無論是私家車位還是小區共用車位，對于廣大業主來說也未必能保持統一的立場。在電網企業和物業公司各自劃分的責任和邊界中，作為“弱勢群體”的電動汽車車主似乎成為了唯一的利益訴求方。可以想見，這既是當前關乎責、權、利在法律上的界定問題；也是未來加快技術創新的重要契機。

 

“一方面，由于物業公司頻繁更換，其并不想增加額外的投資，而是希望電網企業承擔配變容量的改造費用，自己繼續做轉供電的買賣，這個算盤未必打得響；另一方面，充電服務在本質上并不屬于普遍服務的類型，無論是物業公司還是電網企業哪一方出資進行改造，對于私樁充電加收服務費的標準，在法律上也沒有明確的規定。對于私樁1:1的配置，可能剛開始的預想過于簡單化了，解決這個問題，不是單靠某一方力量就能突破的。”一位長期從事電動汽車行業觀察的人士告訴記者。

 

的確，作為新興領域的充電行業，對于充電樁配套設備的安全性和一致性、充電場所的安全排查標準，以及充電樁基礎設施及配網改造等相關配套規則的模糊界定，使“駕車無憂，用車無憂”的美好愿景始終羈絆在“用戶有需求，物業不積極，電網很為難”的現實“泥潭”中。但是，當整個產業即將邁向老百姓日常生活的使用場景時，“用好”新基建所帶來的長期市場驅動力，可能會更勝于“建好”新基建的短期拉動作用。

 

4月9日，國務院聯防聯控機制新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華透露，“下一步，將繼續加大對充電基礎設施投入，結合老舊小區改造，引導有關方面聯合進行充電樁運營，支持多車一樁、鄰居共享等方式解決建樁難的問題”。“共享”理念，也恰恰與行業近幾年預想的發展模式不謀而合。

 

在國家電網公司大力倡導的“智能有序充電、臨近車位共享、統一標準建設”的私人充電樁建設方案中這樣描述，“實施有序充電，可以對充電負荷進行優化控制，可以在不進行電力增容改造的條件下，實現私人純電動汽車規模化集中充電。同時，采用臨近車位共享模式，能夠提高充電樁的利用效率，避免充電樁的重復建設。”

 

在電網人士看來，通過加裝有序用電模塊的充電樁充電，配變峰值的負荷將被降低30%以上，80%的充電量將被優化調整到配變負荷低谷時段，戶均可為1.2輛電動汽車充電。隨著充電速度、電動汽車結構、儲能技術，以及運營水平的迭代升級，在大功率充電和“有序、共享、協調”的發展理念下，車主不會像關心加油站的數量一樣過度糾結“車樁比”的提高。

 

當前，社會資本不愿意介入私人充電樁服務領域，更多是出于難以斡旋盈利困境。充電樁要進入到小區，涉及到多方利益，甚至還要交“進場費”或是“管理費”，這樣的燒錢模式在目前還沒有明確的回收渠道“回血”。為此，王志軒建議，“充電領域要技術創新，要在一定范圍內發展慢充直流化技術路線，將交流慢充變為直流慢充，增加通訊協議，這將為有序充電、電動汽車與電網互動奠定基礎，同時，未來隨著電力市場環境和電動汽車保有量的提升，將為原來不愿意進入該領域的充電服務運營商提供商機，不同的技術路線都會演繹出不同商業價值的空間。”

 

回顧近幾年我國經濟的高速發展，老百姓向往“住更大的房，開更好的車，上更快的網”，人民對美好生活的追求是更易于被市場發現的顯性需求；隨著近幾年我國穩坐世界電動汽車銷量頭把交椅，擴張型消費需求也逐漸轉化為對環境、對體驗感的隱形訴求。

 

私人充電樁的建設與運營，在政策激勵下可以走多遠，走多快，在很大程度上決定著電動汽車市場的未來。同樣，新一代城市配網的格局將如何發展，電動汽車企業何時可以輕裝上陣？回答這樣的問題，或許需要整個產業在喧囂過后，首先沉心在老舊小區的老問題上。

 

當然，面對我國城市發展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破車企和樁企的“悖論”，憑借的也遠不止企業的一己之力。

 

電網邏輯：從新基建到“新基建+”，“融合”背后還有更多應有之義

 

服務連接“汽車強國”和國家能源安全新戰略的電動汽車領域的過程中，電網企業也不是沒走過“彎路”。

 

早在2010年11月，國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，明確著力推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。只不過在那時，對于充電設施的收益還不明確，走換電還是走充電，在技術路線上也沒有定論。

 

無論是出于回避在充電樁制造端不具先發優勢的技術短板，還是更為看重換電模式下車載電池帶來儲能普及化應用的意義，2011-2014年，以兩網公司為代表，先后在青島薛家島、海南海口兩地實踐換電服務的模式示范和技術引領。

 

“剛開始預想的模式，并不是目前以充電站為主的發展路線。因為在目前國內電源裝機中煤電的占比，電動汽車并不是真正意義上的新能源汽車。但是如果以換電站帶動電動汽車電池的流轉，在換電站附近配合建設分布式新能源電站，不僅能夠使大量的閑置儲能設備承擔調峰和應急電源的任務；同時還能夠盡可能充分地利用新能源電量以盡快實現能源轉型。但是在電動汽車的整個產業鏈條中，電網企業并不掌握換電的技術標準，同時在造價和資金等方面，都不同程度地遇到了問題。”

 

誠如電網人士介紹，車電分離的技術路線，不僅涉及到為保證用戶換電體驗，需要在換電站配備備份電池冗余度所帶來的大規模前期投資的商業模式問題，同時還涉及到電池箱統一標準的技術壁壘。

 

在車電利益一體化的電動汽車行業價值邏輯中，不同型號、不同規格、不同性能的車載電池和電池管理系統，很大程度地決定了電動汽車的品牌競爭力和目標消費群體的市場定位分級；一旦將這些技術標準進行統一，不僅會限制車企在車型設計等整車裝備的創新，同時還會造成同質化市場環境中電池核心競爭力的制約。

 

然而，就在電網企業為是否完全投身充電領域而稍顯猶豫時，一直堅持走換電模式的“造車新勢力”——蔚來汽車，在2020年補貼新政祭出時，因政策明確“為鼓勵換電的新型商業模式發展”而被排除在被補貼車價30萬元限價之外，一時間被業內認定為“賭贏了國內新能源汽車發展的‘未來’”，其緊跟政策的熱度，官宣將為蔚來汽車車主提供終生免費換電服務，也再次引發了業內對于充換電技術路線的熱議。

 

“盡管我們在換電模式遇到了很大的挑戰，這種燒錢的技術路線也并不適合所有企業進行大范圍推廣，但是從國家的政策導向就能夠看出來，這樣的模式不能被完全摒棄。”電網人士告訴記者，“換電模式最大的價值在于，有專人集中對電池進行充放電的保養，電池殘值的利用價值將會被大幅度提升，有利于未來儲能的梯次利用和更多商業模式的轉化。這是一個很好的信號，儲能不能單純依賴于電力企業的突破。”

 

的確，若將這些已經被提前支付成本的車載電池只作動力電池看待，那么其發揮的功能和價值是單一的，但是如果能夠進行放電，這種分布式儲能的經濟性，包括其將帶動儲能電池發展的空間，以及其對于加快能源轉型的意義是巨大且深刻的。或許正是由于看好未來的發展前景，蔚來汽車從品牌創始初期，就吸引著騰訊和劉強東等互聯網企業巨頭的目光。

 

眼下，北汽集團打造的汽車租賃平臺已經成功實現了專用車輛在換電領域的商業化應用，在公共交通領域，換電模式也尋找到了更多的場景需求。對于擁有龐大電力傳輸網絡和通訊技術優勢的電網企業而言，如何利用充電樁實現電動汽車與電網的深度互動，已經成為當前逾越市場份額和規模擴張的產業價值最大“動因”。

 

正如電網邏輯中對于新基建的理解，“新能源汽車柔性負荷和移動儲能的雙重能源屬性，將為電網和用戶帶來巨大的綜合效益。作為典型的融合基礎設施，充電樁和充電網絡的建設絕不僅僅是建樁布點，而是在于‘共建、共享、共贏’理念引領下價值鏈的整合。電網企業不僅肩負著打造‘多網融合’平臺型企業的發展使命，同時，還有完成能源革命、汽車革命、信息革命的國家戰略歷史重任。”

 

就在近期，國網電動汽車公司聯合國網華北分部，利用V2G定制車和專用樁，在國內首次實現了V2G應用參與電網實施調控和電力調峰輔助服務，并開展了輔助服務正式結算，實現了V2G應用的商業模式的首次突破。

 

然而，每一次創新背后，都是無數次對現狀的挑戰。“分散充放電資源與負荷集成商參與電力市場交易是今后比較典型的應用場景，但是我們在實踐的過程中發現，無論是交易機制，還是技術標準都存在很大不足。如果以現有的電動汽車保有量參與市場交易，負荷集成商將面臨極大的違約風險。”

 

王志軒告訴記者，“一方面，分散負荷在很大程度上屬于不可控資源，一旦將分散資源聚合以虛擬電廠形式參與電力市場交易，就必然要和調度發生關系，那么包括通訊協議、負荷聚合規模在內的所有未被完善的因素，都有可能將負荷聚合商暴露在電力市場偏差考核的履約風險之中；另一方面，以現行的電價體系，車主與電網的零散互動只有峰谷價差作為激勵，對于電動汽車對電網的反向送電，目前國家還沒有制定相應的回收電價依據。總體來說，要想實現與電網的深度互動，不僅需要極大數量的電動汽車參與才能夠保證負荷預測的精度，同時也需要健全的交易規則作基礎。”

 

無論是共享模式下的“有序充電”，還是用戶、電網雙向受益的“需求響應”，抑或是車、樁、網互動下的V2G，低成本車載智能終端、區塊鏈交易互信機制等數字化、信息化、智能化的技術手段，都將隨著現貨市場、分布式交易，以及多能互補微網等能源發展方向，在充電網絡中率先走向規模化應用；正處于培育期的電動汽車充換電市場，隨時都有可能因充電網絡中靈活性價值的體現而快速走向產業爆發。而這一切“正相關”的預期場景，都需要從完備的充換電服務網絡和千萬量級的電動汽車保有量中走入現實，當然，更離不開社會規則的加持。

 

“青山遮不住，畢竟東流去。充電樁的建設和發展是歷史的潮流和必然。隨著時代的發展，它將展現出強大的沖擊力和生命力，突破重重阻礙，成為能源電力轉型的一塊基石。”王志軒說。

 

新基建新在哪里，對于站在不同角度的人會甄別出不同的價值；新基建隱含的，和即將撬動的技術迭代和經濟社會變化體現在哪里，將以何種形態和價值邏輯來重新定義人們的出行方式，甚至是否會完全顛覆當前的能源系統生態，或許用不了下一個10年，便會在所有對未知的探索中找到我們想要的答案。

 

對于此時蓄勢待發的充換電領域，和彼時因“智慧”賦能的城市生活，數字經濟與能源互聯中科技創新的融合與競爭，或許才剛剛開始。

 

本文刊載于《中國電力企業管理》（上旬刊）2020年04期，作者系本刊記者。