其中車網互動（V2G）是業內較為關注的領域之一。由于目前電網峰谷差逐年變大，電力系統迫切需要靈活性電源提升系統調節能力。而電動汽車可以作為一種靈活的儲能單元參與電力系統調節，既可以增強電網的靈活性，車主又可以通過峰谷價差降低用電成本。
“新基建”熱潮涌動之下，低迷的電動汽車充電市場再次迎來風口。融合能源與交通兩大產業，高度契合數字基建發展方向，這是一個絕不缺少想象空間的市場，關鍵在于如何讓想象落地。
A充電網絡區域規劃與協調布局待優化
兩大電網企業正在重新布局電動汽車充電市場。南方電網計劃在未來4年通過投資和并購的方式建成充電樁38萬個、大規模集中充電站150座。國家電網也在今年安排27億元資金投入充電樁建設，新增7.8萬個充電樁。
早在2009年，兩大電網企業就已經開始在電動汽車充換電領域發力，不過由于早期投資成本巨大、盈利模式不成熟，充電設施行業始終處于不溫不火的狀態。直至2014年，國家電網公司宣布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設以后，嗅覺靈敏的各路資本紛紛進入這一行業，充電設施建設驟然提速。據充電聯盟統計，2015年全國公共充電樁建設、運營數量為4.9萬個，到2016年就猛增至15萬個。
經過兩年爆發式增長后，充電市場格局逐漸穩定下來，國網、特來電、星星充電和普天能源四家運營商的市場占有率超過80%。各大運營商在初期主要采取“跑馬圈地”模式建樁，雖然充電樁總量在短時間內大幅增加，但平均利用率并不高，其中公共充電樁的利用率不足15%。
充電樁分布不合理、一線城市充電成本高、新能源汽車充電需求偏低是造成充電樁平均利用率偏低的主要因素，中國電動汽車百人會與自然資源保護協會在聯合發布的《中國充電服務市場如何健康發展》中指出。
低利用率意味著更長的投資回報周期，使得市場投資熱情逐漸退卻，充電樁建設速度開始放緩，部分充電運營商也將工作重點由規模擴張轉向市場運營。
今年以來，中央多次會議提及要加大新型基礎設施建設的力度，這讓充電基礎設施建設再度升溫。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇認為，在疫情對當下社會經濟造成較大影響的背景下，南網和國網新一輪的投資穩定了行業預期、增強了行業信心、凝聚了行業共識。
“在當前商業模式尚不成熟、預期收益尚不穩定的情況下，從投資的角度來看，社會資本的投入熱情已經減少，而此次電網企業的投入力度又是其他投資方所沒有的，所以建樁數量的集中度又將得到進一步加強。”劉鍇表示。
電網企業的大手筆投入將重塑充電市場格局，改變頭部企業的市場份額排名。充電聯盟的數據顯示，截至今年3月，全國共有8家企業運營充電樁數量超過1萬臺，其中前三位分別是特來電（15.3萬臺）、星星充電（13萬臺）和國家電網（8.8萬臺），這三家頭部企業市場份額占比達到69%。
“國網未來可能成為第一大運營商”，《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊對記者表示，“特來電和星星充電前兩年投資建了很多充電樁，如果繼續大規模建設可能面臨虧損風險，未來他們的側重點將是精細化運營。”
南方電網的市場規模排名也將繼續提升，截至去年12月，南方電網已經累計投資31.8億元，自建充電樁3.16萬個。
充電樁作為一項基礎設施建設，保持一定的規模固然重要，但并不是行業發展的唯一考量因素。“充電樁保有量不完全等同于充電服務能力，充電服務能力至少包含充電車位專用化率、充電樁額定裝機功率和充電樁保有量三方面因素。”劉鍇提醒道。
南網電動相關負責人表示，充電基礎設施建設應在總量約束下有序建設，高效運營。“我國當前充電樁的數量已經是加油站的十倍了，而電動汽車總量卻只有燃油車的五十分之一，要改變當前用戶充電難的負面認知，不能單靠提升車樁比，更應該大力推進充電網絡區域合理規劃與協調布局。”
B數字基建是互聯互通的基礎
今年4月，國家發改委在例行新聞發布會上首次明確了新型基礎設施建設的范圍，包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施三個方面，具體涵蓋5G網絡建設、工業互聯網、人工智能、大數據、智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等。
充電設施作為連接能源與交通兩大產業的入口，擁有巨大的想象空間。
“與傳統充電樁不同的是，此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯互通的充電網。”萬幫新能源董事長邵丹薇表示，“這次的基建有非常鮮明的數字化特征，新基建的本質是數字基建，所以即便是充電的投資也將分為數據層的基礎設施和物理層的基礎設施。”
這也意味著只有簡單充電功能的傳統充電樁無法滿足數字基建的需要，只有在互聯互通的基礎上才有可能建立更廣泛的充電網絡，互聯互通的作用在于提高充電設施的利用效率，實現不同樁、運營商之間的信息共享和共用。
據劉鍇介紹，互聯互通分為三個層面：一是車樁通信協議和物理充電接口的互聯互通，這已經通過2015版國家標準進行了統一；二是充電樁信息的互聯互通，現在很多地圖應用或者平臺應用都可以比較方便地查找到充電樁，找樁已不是難事；三是支付結算的互聯互通，這一步的重點在于解決運營企業之間的利益矛盾問題，目前國網、南網、特來電、星星充電等發起成立的聯行科技已經開展了一系列的商業化探索。
聯行科技于2018年底在河北雄安成立，旨在通過互聯互通打通全國充電網。截至2019年底，聯行科技互聯互通平臺已經接入公共充電樁39萬個，約占全國總量的85%，其中22萬個充電樁可正常啟停、支付、結算，初步形成了電動汽車充電服務的“全國一張網”。
“聯行科技將成為充電領域的‘銀聯’”，邵丹薇表示，“充電樁企和銀行金融機構有很多相似之處，同樣分為發卡行和收單行，發卡行與收單行之間通存通兌的中間計算平臺則是聯行，這也是電網企業入場帶給行業的積極影響。”
目前頭部企業占據絕對的市場份額，在建設統一平臺方面具有得天獨厚的優勢。“頭部企業將越來越多地加大數據層的基礎設施建設，而中小運營商則更側重于物理層的基礎設施，這二者之間會形成緊密的合作關系。”邵丹薇表示。
C充電市場商業模式仍待探索
僅僅依靠收取充電服務費的單一模式盈利困難，充電設施運營商普遍虧損，這是充電基礎設施建設規模逐漸放緩的原因所在。
無論是電網企業還是充電運營商都在積極探索多元化商業模式，以擺脫充電業務持續虧損的困境。
據南方電網能源發展研究院企業管理研究所彭瑋麟介紹，早期的商業模式主要圍繞車和人兩個主體來構建，對于車，看準的是充電過程中銷售增值服務；對于人，則是利用充電時間帶動用戶進行消費。
“未來的商業模式可能將更多圍繞電池和空間展開，電動汽車通過充放電參與電網調度、儲能的工作；如果電動汽車進一步普及，搭載先進車載電腦的電動汽車作為獨立工作空間，可以催生出不同的商業模式。”彭瑋麟表示。
其中車網互動（V2G）是業內較為關注的領域之一。由于目前電網峰谷差逐年變大，電力系統迫切需要靈活性電源提升系統調節能力。而電動汽車可以作為一種靈活的儲能單元參與電力系統調節，既可以增強電網的靈活性，車主又可以通過峰谷價差降低用電成本。
據《國家電網報》報道，今年4月，國家電網華北分部在國內首次將車網互動（V2G）充電樁資源納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算，電動汽車可以通過充放電參與電網實時調控和調峰輔助服務。據測算，京津唐電網供區內約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現有序車網互動，可提供180萬千瓦可移動的優質調節資源。
清華大學電機系副教授胡澤春表示，V2G主要涉及車、充電樁和電網三個環節。首先需要車允許放電，但這會影響電池的壽命和質保；其次充電樁要變成充放電樁，需要相應的安全標準；最后是電網環節，V2G相當于分布式電源向電網送電，需要一些保護裝置。“V2G是系統性工程，需要將各個環節打通，才能比較順利地推廣。”
“V2G本身不是一個技術難點，而是面臨商業瓶頸。”深圳市車電網絡有限公司總經理王京表示。
在現有市場環境下，V2G難以實現車企、用戶、充電運營商和電網的多方受益。V2G會增加車企的電池成本以及充電樁的生產成本，并且低收益也會降低用戶的參與意愿。
“V2G到底能從這個模式中獲得多少經濟價值現在還很難說，由于我國峰谷價差較小、車輛續航普遍不足等因素，目前V2G還處于示范運行階段。但是不能因為它當前產生的直接收益不大就忽視它的成長潛力，未來的電動汽車將從生活資料轉變為生產資料，利用V2X實現數以千萬計的虛擬電廠與能源節點，這將是移動能源互聯網得以落地的最典型場景。”邵丹薇表示。
南網電動相關人士認為，不管是“有序充電”還是車樁網互動下的V2G，都是基于充電網絡的智慧能源應用，這些新技術轉化為可持續商業模式的關鍵在于，需要相關行業管理部門推動電力市場改革，盡快出臺符合車網互動發展需求的相關交易品種。
