“工業供應站我們目前已經得到解決了，目前整個資本反饋熱度很高，既有專門做整個網絡運營的，也有城市運營商，包括國網、南網也有一些人在重新探討這個方面。”在日前舉行的針對換電模式的行業溝通會上，北汽新能源黨委副書記連慶鋒表示，投資方面的瓶頸正在逐漸化解。而他更樂觀的判斷是，“換電要快速走到對私的環節了。”

 

　　不過，這個判斷仍無法設定具體的時間表，因為統一行業換電標準這個最堅硬的瓶頸仍沒有看到即將突破的跡象。“標準的制定沒有國家層面來牽頭干不太可能，”連慶鋒表示，而要真正讓TO C的換電變成跟加油模式一樣方便，必須做到廠家標準的統一。“我們在過去和投資人溝通的過程中，這也是大家面臨的最大瓶頸或者擔心的一個問題。”

 

　　業界更多的觀點認為，接下來的三年，或將是換電模式解決發展瓶頸的關鍵期。換電站服務運營商北京奧動的相關人士在接受經濟觀察網記者采訪時預計，到2023年之前，基本上主流車企都會推出來換電車型，在未來的五年里，行業應該能夠共同推動換電國家標準的出臺。

 

　　換電站投資回報期縮至兩年半

 

　　換電站的投資一直陷于“雞生蛋”和“蛋生雞”的命題中——是車帶動站、還是站帶動車？連慶鋒坦言，“如果換電站過多，車少，站活不下去，但如果站不夠多，消費者沒有便利性就不會買車，所以其實這幾年在我們北汽新能源干的過程里這是最大的一個痛苦。”

 

　　如今看來，各路資本的進入正在解決這一問題。連慶鋒透露稱，“我們現在在海南的項目，就是當地的一家運營商把整個海南島換電站都包下來，所以目前換電站的投入問題基本是解決了。”“對于一些城市當地的出租車換電運營來說，如果投資回報周期很短的話，目前換電站還是一個賺錢的生意，所以目前不需要政策鼓勵，民營企業自己就往上沖了”，西部證券(7.920, 0.05, 0.64%)電動智能汽車首席分析師王冠橋認為，在政策層面超常規的扶持下，可能下半年陸續會看到一些資金落地和資本開支出現。而到底是民營企業參與還是國有資本參與，可能一方面要考慮到生意的投資回報，其次還要考慮到產業政策，但大的方向應該是會往下走的。

 

　　對此，北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風披露了一組數據作為佐證：目前北汽新能源在全國已經擁有187個換電站，投入了1.8萬輛換電車，在19個城市落地，到現在為止已經480萬次的換電，行駛6.9億公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市區2.53公里半徑就有一個站，在幾個郊區大概5.6公里這個半徑就可以做到了。 “像2.5公里半徑一個站的布局，已經完全具備開拓私人市場的需求”，王春風稱。

 

　　“今年的目標是（銷售）3萬臺換電車型”，王春風自信的宣布，這意味著北汽新能源今年的換電板塊同比增幅要達到67%。不過，與此前發布的“擎天柱計劃”相比，新能源市場的下滑顯然使北汽新能源的換電推廣低于預期，按照該計劃，到2022年，北汽新能源將在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺。

 

　　而從換電站的盈利環節來考慮，王春風認為現在也到了轉折點，從單個換電站的技術及站點投入來看，每個換電站的投入大概是300萬左右，“按照現在這個投入，兩年半就可以收回整個成本，從經濟性角度來講，我們和上下游伙伴到現在已經跑通了。”

 

　　據介紹，從2010年開始預研換電技術，到2018年開始大規模投入運營，北汽新能源的換電模式已經走過了四個階段。包括從最初的EV160到EU220，再到EU300和今年馬上推出的EU5的四代車型，同時，換電站也走過四代，從最初的150平米占地到現在70平米，換電時間從3分鐘縮短到一分半鐘。

 

　　全價值鏈的盈利模式仍在探索中。去年12月，北汽新能源以2.57億元現金對長期合作的北京奧動進行增資，獲得后者30%的股權。但資產評估報道顯示，北京奧動2019年1-4月凈利潤虧損1912.22萬元。

 

　　最大難題：各企業如何認可一個標準？

 

　　對私家車的換電市場何時啟動？這是北汽新能源被問的最多的問題。為了快速擴大，北汽新能源的換電車型首先投放在出租車等公共運營領域。雖然連慶鋒判斷對私市場啟動在即，但專家和資本市場表示仍需謹慎，有必要給出兩至三年的切換發展期，以解決目前仍存在的幾大瓶頸。

 

　　清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究院所長陳全世坦言，“目前來看，我認為換電模式在2B方面是成功的，是可以持續運營的，包括公交車、出租車、物流車等。而2C的問題比較復雜。因為我買車，車上的電池就應該是我的，萬一出個事故到底是車的問題？還是電池的問題還是換電的問題？”

 

　　在投資和商業模式基本解決的前提下，技術層面的換電標準問題已成為換電模式走向C端的最大瓶頸。北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍介紹稱，北汽新能源下一代的產品會在未來兩年內全部推出來，將以跨平臺解決兼容性的問題，也就是內部標準化的問題。同時還會有基于云的對電池全生命周期的安全管理。

 

　　但全行業的標準統一問題不是北汽新能源一家企業能左右的。與充電樁隨著國標的出臺即實現了充電標準的統一、改善了充電樁不足的問題不同，由于實行車電分離，換電模式涉及到各車企間不同技術的協同和電池權益關系復雜，標準化的難度遠比充電模式更大。

 

　　作為換電領域的車企代表，目前北汽新能源和蔚來分別按照各自不同的技術推廣換電路線，服務的都是自己品牌的車型。對于標準化問題。連慶鋒認為，標準的制定沒有國家層面來牽頭干不太可能，而國家要做，最后也會根據整個市場發展規模來進行統一。“我們的站建完了以后也不只是給我們北汽新能源服務的，是給整個新能源行業未來服務的”，連慶鋒稱，“所以我們在行業里先做內部標準，未來盡可能跟各家車企達成共識，做行業標準。”

 

　　李玉軍表示，北汽新能源目前參與兩個國家團隊組織的標準制定，“我們有一個原則就是求同存異，各個整車廠之間有共同利益的，大家呼聲很高的我們先把它做了，后面有一些利益分歧的，隨著產業的不斷推進，就像充電樁一樣，過去幾年它的標準也是在一代一代的升級。”

 

　　針對影響C端消費的換電成本問題，目前換電和快充基本持平，成本平均價格都在在1-2塊錢（每度電）之間（電價加停車費），但是換電更節約時間。“我個人認為，下一步如果要做到對私更好的推廣里，一定要讓這個價格再往下走，必須要降到1塊錢以內（每度電），或者在5毛到1塊錢之間”。

 

　　“如果未來2-3年或者3-4年的周期里面，通過政策推動，從B端主導的放量維度來發展的話，有可能北汽現在是找到了一個比較好的商業模式的循環。”王冠橋認為，出租車也好，或者換電也好，都是比較契合未來幾年國內新能源快速上量的趨勢。

 

　　“B端如果做三五年以后，能不能把一部分C端需求拿過來？因為B端需求中出租車加上網約車可能一共就三四百萬臺。”王冠橋稱，這是資本市場對企業評估的重要考量之一，而如果能在全國約900億元（每輛車年換電費約2、3萬元）的出租車和網約車市場中拿到20%的份額，那么就會有望被定義為公共事業公司。

 

　　“二級市場里面公共事業公司比汽車公司估值高很多，汽車公司是6-8倍，但是公共事業公司基本都是15-20倍，因為它的業務和盈利是永續的。”王冠橋提醒稱。

 

　　參與討論的專家認為，新能源補貼之所以在今年延續，除了疫情的原因，還有著新能源汽車的現實發展低于預期的緣故，因此，在這輪政策推動下，預計在2022年補貼結束后，新能源會獲得規模上的關鍵提升。