受到今年財政部清查騙補、準入門檻提高、補貼退坡等一系列政策法規影響，整個新能源汽車行業已經進入到深刻反思階段。我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅動轉變，但購車補貼退坡，已經箭在弦上。

北京新能源汽車銷售公司副總經理楊加彪提出，“北汽發展新能源的思路是生態圈化的。”對于業內關注的江淮與大眾新能源合資項目，江淮乘用車備件營銷公司總經理汪光玉回應，“合作是為了把發展新能源戰略堅持到底。”

上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍說，“做新能源不能只賭一條線，但隨著電池成本快速下降，上汽會在電動車上投入更多。”針對補貼退坡機制，車企如何把市場驅動力從政策轉向產品，推出更加符合市場需求的產品將是立足未來的前決條件。

地方補貼造成小市場

“如果能夠把地方補貼取消，對構建整個中國大平臺市場是非常有利的。”騰勢汽車首席執行官嚴琛表示。

據調查顯示，由于地方補貼的金額各有不同，新能源市場僅是小區域范圍，尚不能形成大流通。以上海、杭州、南京為例，三地補貼金額不同，新能源汽車的價格會有比較大的差異，讓消費者有不平衡的心理。

“特斯拉的價位也很高，但特斯拉在中國的銷量非常好，拿不到國家和地方補貼一分錢，就是因為沒有補貼對它的約束和束縛，全國整個市場都是在它的掌握范圍之內。”嚴琛說。

此外，2017年新能源汽車補貼政策有20%的退坡，嚴琛坦言，這一臺階對于車企而言壓力巨大。她建議，新能源汽車行業應該由政府補貼型轉向政策驅動型，包括碳積分交易、企業燃油均值消耗和積分替代政策，應及時出臺。

“車企要提高新能源產品本身的競爭力，性能、品質、可靠性、耐久度都要好，讓消費者覺得選用一款純電動，一點都不比現在燃油車差，新能源市場上又有那么多豐富的選擇，可以讓大家很滿意地選到自己心儀的車型，不管是SUV也好，家用MPV市場也好，只要產品選擇性多樣化、豐富了，自然消費者會被引導到這個趨勢里來。”嚴琛表示，到那個時候就是拼市場、拼產品的一個市場競爭時代，而不是政策驅動的時代。

“新能源汽車目前仍然是小眾群體消費，綜合成本相比燃油車還是有一定競爭力，需要全行業共同努力，把小眾群體向大眾消費引導。”江淮乘用車備件營銷公司總經理汪光玉表示。

江淮新能源汽車起步較早，2010年已實現商品化。到2025年，江淮新能源汽車要占總體汽車銷售量的30%，形成新能源汽車、節能汽車和智能汽車并行的格局。

對于財政補貼退坡，江淮的打法是，將產品系列化并分銷售區域逐步推廣。“iEV4、iEV5都是單品過萬臺的產品品種，把產品進一步細化，現在已經在銷售iEV6S、iEV6-E，還有iEV7的研發，后續的產品都做了比較完整的儲備。”汪光玉認為，新能源汽車銷售與政策緊密相關，一區一策，“目前可銷售的城市還不太多，將隨著政策的變化，成本的優化，我們逐步擴大銷售區域。”

電池降成本是關鍵

補貼退坡對車企來說，解決方案除了通過整個產業鏈的提升，供應商成本下降以外，更多的是整車廠的技術進步。其中上汽和北汽成為典型企業。

“通過技術進步讓消費者更加認可新能源產品，包括新能源產品提供特殊的優勢、性能。” 上汽乘用車技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍坦言，“大家都說電池貴，跑300公里要50度電，如果跑300公里只要30度電，成本就會大幅下降。電池供應商每瓦時的成本和整個動力系統成本的降低，需要整個汽車研發團隊從方方面面來做工作，包括整車重量、風阻、輪胎滾動阻力等。”

據其介紹，上汽真正量產的新能源汽車只有三款，分別是e50、e550和e950，原因是新能源汽車的工程開發成本過高，在生產e50時，僅工程開發就花了8億元。

這幾年隨著電池的成本下降，上汽會在電動車上面投入更多的精力，兩年內將會推出多款電動車產品。“在2020年之后，插電混動、純電動、混合動力、傳統汽車，哪個能夠得到消費者的認可才是最關鍵的。而上汽的技術路線是，插電混動、電動、混動都會投入很大的精力。”朱軍說。

e550原來剛上市的售價跟現在的售價相比，廠家指導價降了近2萬元，原因是電池技術的進步取得了成本上的比較優勢。“今后將會在電機、電控、輔件、驅動系統效率上面繼續努力，希望供應商、整車企業，跟消費者、國家政策一起協同，滾動發展，進入一個良性循環，瞄準技術進步而非政策補貼。”朱軍稱。