以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補能體驗，但這一模式在商業上一直沒有完全跑通過。

 

蔚來卻一直堅信換電模式能夠成功，并從2015年堅持到了今天。從2018年5月20日第一座換電站投入運營到今年6月23日，兩年零一個月的時間里，蔚來的換電站已經覆蓋全國59個城市，總數達到135座。

 

但換電站能不能給蔚來帶來真正的營收是一個值得深思的問題。

 

我們給蔚來的換電站算了一筆賬，以解鎖蔚來換電模式背后的生意經，并由此判斷出蔚來的換電站是一門賺錢的生意。

 

投入超5億，賬面收入1800萬元

 

根據第一電動網的簡單計算，從第1個換電站到今天的135個換電站，蔚來已經在換電站上投資了超5億元人民幣。而且，蔚來還在保持每年1億元人民幣的“燒錢”速度。

 

根據我們的了解，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元。二者相加，以135座換電站計算，蔚來的投入約為1.08億元。

 

運營方面，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，以兩年計算，135*1.5*15*2，約6075萬元。

 

場租方面，每個換電站每月的場租10萬元。以2018年5月第一座換電站運營計算，135*10*25(2018年至今)，共3.375億元。

 

三項相加，粗略計算，蔚來換電站業務投入為5.0625億元。

 

需要說明的是，這是一個比較粗略的計算，我們在計算過程中忽略了折舊、具體運營時間等。因此，這是一個比較粗略的計算結果，但足以說明蔚來的在換電站上的投入。

 

根據上述結果，我們發現與成本不相符的是，蔚來換電站的總收入遠不及總成本的4%，還在持續虧損。數據顯示，57萬次的換電服務中，收費的換電次數不超過10萬次。一次換電服務的費用是180元，按此計算，總收入僅為1800萬元。

 

第一電動網了解到，去年，蔚來在換電站上的虧損達7000多萬元，今年預計也要虧損1億元。不過，與蔚來的總體虧損相比，這一數字占比不到1%。有資深業內人士認為，蔚來換電站的年虧損達到1億元，其實并不多。

 

“對于蔚來這么大規模的生意，一個億的虧損實在很正常。如果換電模式能得到用戶的認可，給蔚來帶來流量，那就意義很大了。蔚來是不在乎這點錢的。”

 

 

蔚來2019年財報數據，年虧損110.792億元

 

第一，1億元的虧損也只占蔚來所有虧損中的一小部分。根據2019年的財務報告，蔚來去年的總虧損達到110.792億元。7000萬元只占其中的0.63%，不足1%。

 

第二，換電站長期是可盈利的。短期看，蔚來在換電站上投入較大，又沒有得到收入；但長期來看，換電模式一定是一門賺錢的生意。而且根據公開信息，蔚來正在研發二代換電站。這代換電站成本更低、效率更高，而且電池的成本也在逐年下降，因此，二代換電站或將改變蔚來在換電站方面的投入。

 

換電模式長期利好蔚來

 

無論如何，對堅持以用戶為中心的蔚來來說，這樣的虧損顯得不值一提，能給用戶帶來很好的用戶體驗才是最重要和最核心的。

 

一方面，換電站能解決用戶的補能焦慮，給用戶帶來良好的用車體驗。

 

與充電相比，換電模式顯著提高了電動汽車補能效率。除去等待時間，蔚來的換電過程所需時間十分鐘不到，通常4、5分鐘就可以完成。不僅提高了補能效率，也提升了用戶體驗，解決了車主充電等待時間長的痛點。

 

蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，“換電站的時間通常都在10分鐘以內，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘。”他認為對于出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對于沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一臺電動汽車。

 

同時，用戶也很樂意使用換電服務。數據顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務能力。然而，實際使用并不如此，有些換電站的日均服務次數明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發文表示，“海口的換電站平均日換電已經近80次，前幾天單日達到92次。”還有數據顯示，蔚來已經為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務。

 

另一方面，換電站已經成為一塊“金字招牌”，給蔚來帶來流量。

 

在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶。可以說，這個政策成為蔚來繼“用戶至上”外的又一個招牌。

 

沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是“降低進入門檻，讓用戶能享受到電池技術進步的紅利，不用擔心估值和衰減問題。”

 

無法否認，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，“絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務這一優勢而購買的，因為用車成本低。”

 

顯然，換電站無疑是蔚來內功部分的重要組成。但是，從今年的規劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態還要持續一段時間。

 

根據規劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。

 

回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIO Day活動上。隨后，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質疑和否定。因為業內普遍認為換電模式不可行。

 

事實也是如此，在新能源汽車技術還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發展路上的瓶頸。正如清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世所說的那樣，“換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。”

 

然而，兩年后的今天，蔚來的換電站已經為用戶提供了57萬次換電服務，人均換電次數可達14次。在得到用戶和行業認可的同時，蔚來也得到了政策的支持。

 

兩會過后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。4月中旬出臺的新能源汽車補貼政策規定明確表示要支持換電模式的發展。原文說，“從 2020 年期新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下(含 30 萬元)，同時支持換電的車輛不受此規定限制。”

 

可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業內外的普遍認可。