在新能源汽車獲得政策支持、市場拓展，而迎來飛速發展的時候，充電樁也進入新發展階段，成為支撐汽車電動化的重要一環。充電樁建設相對于新能源汽車發展具有一定超前性，行業當前仍然處于技術、市場、盈利模式的變革期，風險和機遇并存。
自充電樁被納入“新基建”之后，行業熱度一度攀升，資本和眾多新角色開始涌入。眾所周知，充電樁行業在經歷了此前跑馬圈地后，已經形成了頭部企業占據絕大多數市場份額的局面。然而，“新鮮血液”的進入，并未改變行業的整體狀況，反而出現了諸如打價格戰爭搶市場份額等亂象。隨著新能源汽車的快速發展，充電樁行業大亂大治的過程還在持續，行業人士期盼從頂層設計出發，規范行業發展。
“馬太效應”顯著 盈利是中小運營商活下去的關鍵 自去年開始，充電樁多次進入公眾話題，從幕后走到臺前，站到了舞臺中心。記者了解到，行業熱度帶來了充電樁銷售的大熱，也帶來了充電樁投資建設的大熱。一位行業人士告訴記者，“現在進入新能源充電樁這個領域的客戶，覆蓋面很廣。不少人有多余的資金在手，就拿出來投資‘新基建’。”一邊是資本的涌入，一邊是行業內不同角色的加碼。在巨大的商業利益面前，除了中石油、中石化、支付寶、滴滴等巨頭之外，一批又一批的“新新”玩家，正強勢“攻入”這片廣闊的市場。 不過，據國泰君安產業研究中心發布的產業觀察報告顯示，充電樁運營企業還是呈現出集中度高，保持強者恒強的格局。具體來看，截止到2020年12月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有9家，分別為：特來電運營20.7萬臺、星星充電運營20.5萬臺、國家電網運營18.1萬臺、云快充運營5.7萬臺、依威能源運營2.6萬臺、上汽安悅運營2萬臺、深圳車電網運營1.5萬臺、中國普天運營1.5萬臺、萬馬愛充運營1.3萬臺。這9家運營商占總量的91.6%，其余的運營商僅占總量的8.4%。充電樁運營行業保持明顯的頭部效應。
幾家頭部企業已經占據了絕對多數的市場份額，他們多是早期布局者。“頭部企業已經有一定的高度，中小運營商跟它們不是一個量級，沒辦法企及。”在這個行業內，中小運營商如何在市場上保持競爭力，深圳市電王快充技術服務有限公司市場總監魯明月告訴記者，“我們反復強調的就是盈利。不是做資本市場，把規劃做得多漂亮，而是只要投入了一個站，就能不斷地帶來新鮮的血液，能夠持續地盈利，進而支持我們的發展。” 此外，對于各家充電運營商來講，前期由于發展地區、起步時間等因素，發展起點有高有低，最后造成了行業整體發展不均衡的狀態。有行業人士透露，當前充電設施具備新型基礎設施的定位，如何更好地發揮連接作用，促進多網融合，充電運營企業如何不斷提升自身運營管理水平和服務質量，獲得市場優勢，是整個行業面臨并亟需去探討的問題。 行業亂象頻出 價格戰開打 互聯互通受阻 由于充電樁行業的準入門檻不是很高，熱度增加的背后，也給行業帶來了一些問題。記者了解到，一些廠商拼湊采購組裝成一個充電樁，成本非常低，甚至賣出的價格也讓業內人士“驚掉了下巴”。當下，充電樁價格戰也有愈演愈烈的趨勢。
“現在有些廠商拼湊采購，自己當成組裝商。買了A公司或B公司的模塊，再去用第三方平臺。把不同家的東西放在一起組裝，短期內成本比較低，但從長期運行的角度來看風險很高。”魯明月告訴記者，在行業內，這樣的充電樁被叫做“組裝貨”，這樣的產品以低價賣出擾亂市場。短期內可能20個樁、30個樁建下去省了一筆錢，但幾年后它的技術就被淘汰了，無法做售后和升級。“由于行業現在比較動蕩，如果其中任何一方的模塊或平臺出現產品不穩定或合作不穩定的情況，對集成商的損害非常大，對客戶的損害就更大。”她強調。 此外，一直以來，如何打通充電樁的互聯互通是行業的一大痛點，各個平臺都在呼吁打造“全國一張網”，但在實際操作中，卻不如想象中的那么順利。“現在一些第三方平臺做互聯互通，并不是公平的互聯互通。比如A家的用戶群可以到B家的樁上去充電，但是B家的用戶群不能到A家的樁上去充電，相當于單向引流。”對于這種現象，魯明月感慨，“中小運營商的客戶可能逐漸就被大平臺吸走流失了。這樣只會讓大品牌越做越大，中小運營商就逐漸越來越小，最后萎縮了。”在這樣的情況下，中小運營商正在抱團取暖。 記者了解到，各運營商之間打通形成互聯互通，主要還是基于充電樁資源對等。如果資源不對等，優勢方往往會拒絕互聯互通。在深圳市車電網絡有限公司副總經理趙羽看來，充電樁行業之后必然要經歷一個“大亂大治”的過程，此后會以政府監管平臺作為一個基礎的網絡依托，在其上再延伸出來不同的分支網絡。其中，不同的分支網絡側重點不同，有的側重于安全，有的側重于數據共享，有的側重于線下線上的樁網聯動...... 行業洗牌還將持續多年 頂層設計需規范行業發展 在經歷了疫情“黑天鵝”后，新能源汽車市場表現更是“出乎意料”。新能源汽車產業大力發展的背后，預示著充電樁行業的巨大市場。國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（簡稱《規劃》）提出要對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持，因此，在政策的刺激下，2021年公共樁建設還將繼續提速。 對于《規劃》發布對充電樁行業的影響，趙羽認為，其表現在幾個方面。首先，《規劃》的發布讓充電樁運營商有了更被社會、市場、行業所理解的定位。其次，《規劃》的發布有利于一些外部資本方進行一些資本交易，更有利于把市場做大。
據趙羽透露，早在2014年的某次會議上，充電樁運營商就曾提出了“沒有一個合法的市場定位”這個共性問題。而隨著行業競爭的加劇，越來越多的企業也開始反思過去的不足并尋求解決之道。他認為，目前來看，“良幣驅逐劣幣”、行業洗牌的過程正在進行中，并且這種現象在五年之內還會在一定程度上延續，期望《規劃》的出臺能夠讓充電樁行業持續、有序地發展，合理布局，淘汰落后產能，同時把線上線下的充電網絡布局提升到更高層面，做統籌規劃。 頂層設計應重點考慮的幾個問題 現在：新基建主導下進入高質量發展階段。雖然行業仍然處于政策扶持階段，但隨著技術和市場的成熟，已經進入新的發展階段。在商業模式上，已轉變為與盈利匹配發展模式，如專注以運維服務為主的輕資產業務，剝離重資產業務，以及增加快充樁的比例等。充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉向充電樁建設及運營端。 未來：平臺化及專業化運作迎接飛速增長市場。充電樁由于品牌眾多、數量眾多，資源合理配置成了影響行業發展最重要因素，高德地圖、滴滴、國網 e 充電等提供平臺，供充電樁企業接入，將逐步體現專業平臺運營優勢，促進效率提升。而運營商通過輕資產方式，專注于運維、服務，能夠提升盈利能力、降低風險。隨著新能源汽車保有量增加，尤其是長續航版本占比不斷增加，對充電樁需求將穩步增長，平臺化及專業化運作，將使充電樁行業進一步規范發展。 當前，圍繞2021~2025年的規劃，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020年）》正在編制修訂中，結合充電設施建設和發展中的經驗，應重點考慮以下六個問題：
1.車樁比 作為衡量電動汽車與充電設施數量配比關系的重要指標，車樁比比較形象地說明了充電設施數量配合電動汽車發展的支撐程度，作為2015年的規劃指南中的重要指標，車樁比是按照1:1進行規劃，但截至2019年底，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據，車樁比約為3.7：1左右。鑒于我國電動汽車在各地的分布格局、產品種類和分布數量上差距巨大，各自的充電需求不同，因此，統一的車樁比規劃指標容易讓人忽視電動汽車在各地、各行業的實際充電場景，應分應用場景規劃車樁比，區分公交大巴、出租車、租賃車、物流車、環衛車、私人用車的不同充電需求，研究不同場景下的車樁比，對不同領域的車樁比指標進行科學分析，提出充電基礎設施的建設規劃。同時，也要將建設規劃落地，提出與城市詳細規劃與電網規劃的銜接機制和流程，明確與物業管理、城市停車、高速服務區管理等相關行業管理機制的銜接措施。 2.布局結構 過去，充電基礎設施建設布局規劃主要是分散為主，集中為輔。從經濟學角度上講，集中資源肯定比分散資源更有效，能夠更好地進行資源優化配置。居民區分散充電設施分攤到建筑物上的建設成本從全社會上講，最終也會傳遞到最終用戶，最終的買單者還是用戶。因此，考慮到各地區電動汽車推廣的程度不同，考慮到電動汽車的滲透率是一個緩慢發展的過程，應結合各個城市的特點不同，慎重考慮充電設施的布局結構是集中建設還是分散建設。既要反對絕對化的分散式布局，也要反對簡單化的集中布局，應從各個城市的電動汽車發展規模進度和城市的基礎設施條件兩個維度來頂層規劃充電設施的布局是集中好還是分散好，一線城市應在居民分散充電設施的建設上多考慮集中布局的優勢，三線城市應在商用車集中布局的基礎上多考慮分散布局。要考慮充電基礎設施的覆蓋密度與充電場站的場均服務能力關系，在初期車輛不多時，建議以覆蓋密度為主，需要相對分散；在后期隨著覆蓋密度提升，建議以提升場均服務能力來滿足車輛規模增長需求。
3.重點應用場景的充電難問題 目前，我國的充電設施建設已經基本支撐電動汽車推廣和產業化的需求，但是，老百姓還是抱怨充電設施少，充電不方便，主要體現在幾個關鍵性應用場景的充電設施建設困難。“十四五”規劃應重點關注這些充電短板： 一是老舊小區充電難。老舊小區充電存在電源容量不足、改造空間受限、停車位不足等限制性因素，應結合老舊小區的實際情況，因地而異，通過或擴容、或有序充電、或建立體充電停車庫、或共享式直流充電樁、或小區附近大功率充電站等多種形式解決老舊小區的充電難問題，要為老舊小區充電提供組合方案。 二是農村充電難。農村電動汽車充電存在農村電網不強、電力接地安全風險大、農民安全意識淡薄等情況，應關注農村電動汽車充電的特殊性要求，加強宏觀指導和指引，切實為電動汽車的下鄉進村提供充電支撐。 三是重卡、物流車充電難。當前，國家正在加大包括物流車在內的商用車以及重卡車的電動化進程，物流車充電存在充電場地不固定，充電設施建設困難，充電電壓平臺多樣化、低壓化，充電保護控制薄弱等狀況，應加大物流車充電設施的建設布局，為我國的物流產業提升提供保障作用。要結合重卡電池容量大、行駛線路固定、電能補給快等特點，重點開展換電模式探索。
4.充電互聯互通 充電互聯互通既是政府行業關心的問題，也是廣大車主迫切期望解決的問題。我們期望實現一個充電APP能完成找樁、充電、結算的全流程，期望有一個行業的互聯互通充電標識，真正實現一“卡”在手，充電漫游走天下。“十四五”規劃應建立行業級的互聯互通頂層設計，尊重市場機制，借鑒銀聯、高速ETC等行業經驗，實現行業級的充電漫游。
5.充電安全體系 電動汽車安全事關產業的健康發展。充電安全作為電動汽車安全體系的重要部分急需全行業統籌推進。要建立嚴格的電池和電池管理系統產品質量準入體系，加強事后處罰力度，從源頭上堵住充電安全問題。要嚴格充電設施產品質量、施工安裝、運行維護制度，提高充電安全支撐體系。要加強電動汽車和充電設施信息系統的互聯互通，提供大數據的充電安全預警作用。
6.建立可持續發展的商業模式 當前，充電服務費是采用在充電電量的基礎上附加費用的定價方式，這種模式忽視了充電行業的固有特點。與加油不同，現階段，充電站的運營費用與場站地址關系很大，充電服務費的差異度不足以彌補場站費用的差異，同時，充7~8個小時才充滿電的充電體驗和15分鐘快速充滿電的體驗也是不一樣的，由此可看，充電過程更是一種體驗，準確來講，是一種充電服務。充電服務的好壞與充電地段、充電站附加服務功能、充電速度等多種因素有關，這些充電服務的差異應該體現在充電服務的價格構成中，而不是簡單地捆綁充電電量進行無差異化對待，可以考慮建立體現充電服務差異化競爭的價格構成機制，促進充電服務的提質增效，建立可持續的充電商業模式。同時，充電運營商也可以考慮包括電池健康保養、充電產品服務、保險等增值服務。 
頂層設計需把握的幾個關系 電動汽車充電設施發展正處于技術快速迭代升級、產業升級的過程中，與汽車、城市、電網互動密切，在充電設施“十四五”的規劃時，需把握以下五個方面的關系：
1.發揮市場機制作用與加強政府宏觀管理相結合 要把握市場作用與政府管理的關系。在充電設施建設運營補貼中，政府應重點支持充電設施網絡短板建設，對那些當前不盈利、一般充電運營商不愿建設，但對于充電設施網絡建設至關重要的節點、薄弱點充電站重點支持。例如在高速公路、城鄉接合部、農村地區等地的充電設施建設和運營，進一步明確該類充電服務的民生屬性，建議定為普遍服務性質，加強政府補貼力度；而對于競爭性充電場站，可發揮市場機制實現充電設施的規劃選點優化。要強化小區樁建設、公共樁規劃（保障用地）等方面的政府職責，進一步明確建設主體責任，發揮政府的主導作用。
2.結合充電產業發展趨勢提前布局先進充電技術 要把握近期發展與遠期布局的關系。針對大功率充電的產業化預期，應重點考慮在高速公路、城市群、一線城市等地區的提前進行ChaoJi充電設施布局規劃。針對慢充應用場景，要分析有序充電、無線充電在2022年前后產業啟動后對慢充樁充電在數量和結構上布局規劃的影響，要考慮V2G的推廣應用，加快慢充直流化技術的推廣。針對重卡換電、共享換電，要結合商業模式和產業聯盟進行規劃。針對V2G要提前規劃,創新V2G的商業模式，在政策上、在體制上扶持V2G，為V2G的產業化啟動提前布局；要大力建設主動配電網建設，為V2G的實現提供基礎和條件；大力建設電力市場，為V2G的推廣提供最終的價值輸出渠道。
3.充分考慮特種車輛充電需求 要把握一般充電與特殊充電的關系。針對不同應用場景要區分充電設施的技術路線和充電設施布局，既要滿足一般公交大巴、私人車的充電需要，也要充分考慮高度重視物流車、環衛車、機場碼頭車輛等特種電動車輛的充電需求，只有建立適應不同充電需求的立體充電服務網絡體系，才能全面推進和加速促進我國汽車電動化的全面轉型。
4.重視充電國際標準，布局國際市場 要把握國內市場和國際市場的關系。國際標準是國際市場通行證，要加強充電國際標準化工作力度，進一步提高站位，要按照習近平總書記在2019年為第83屆IEC大會賀信指出的“中國將繼續支持和參與國際標準化活動”，“不斷完善國際標準體系和治理結構，更好發揮標準在國際貿易和全球治理中的作用”要求，著眼未來、著眼世界，以更開放的態度和更加進取的精神做好充電設施國際標準化工作，為未來的國際市場開拓“站好卡位、打下先手”。
5.進一步注重協同發展 充電設施的產業布局應重點考慮電動汽車智能化、網聯化的發展進展，提前考慮無線充電、機械臂輔助充電等自動充電的技術導入和設施建設；應結合下一代功率半導體的產業化推廣和電壓電流的升級方案提前推廣寬電壓、大電流、恒功率的充電設施布局。應結合智慧城市的建設，優化充電設施布局，便于方便充電，要充分考慮“充電+停車”、“充電+商業”、“充電+出行服務”、“充電+車輛服務”。應結合配電網的改造升級和電力市場建設，推動電動汽車充電與電網互動，發揮移動儲能作用，實現電網的削峰填谷，通過V2G消納更多新能源電力，引導“新能源汽車充新能源電”，替代更多化石能源，要以更高的站位提高V2G重大意義的認識，為我國實現二氧化碳排放于2030年前達到峰值,2060年前實現碳中和的目標發揮積極作用。
“現在有些廠商拼湊采購，自己當成組裝商。買了A公司或B公司的模塊，再去用第三方平臺。把不同家的東西放在一起組裝，短期內成本比較低，但從長期運行的角度來看風險很高。”魯明月告訴記者，在行業內，這樣的充電樁被叫做“組裝貨”，這樣的產品以低價賣出擾亂市場。短期內可能20個樁、30個樁建下去省了一筆錢，但幾年后它的技術就被淘汰了，無法做售后和升級。“由于行業現在比較動蕩，如果其中任何一方的模塊或平臺出現產品不穩定或合作不穩定的情況，對集成商的損害非常大，對客戶的損害就更大。”她強調。
