活動現場，現代自動車株式會社副社長李仁哲發表了演講。

 

 

現代自動車株式會社正式于1998年開始發展燃料電池的電動汽車，并且于2013年實現了世界上第一個大規模量產的FCEV，遠銷到了18個國家，到2018年，下一代的燃料電池電動汽車NEXO實現了量產，現在已經成為了燃料電池電動汽車市場上的全球領袖。在本次中國電動汽車百人會國際論壇期間，我們也提供了兩臺NEXO的汽車供大家試駕，大家也可以有機會體驗一下我們燃料電池電動汽車的技術。

 

除了發展乘用車的FCEV之外，現代汽車也著力于發展在商用車領域的燃料電池汽車，并領先于我們的競爭者。2006年在德國召開FIFA World Cup，我們成功運營了第一代的燃料電池電動的大公交車。我們已經成功的在2018年的平昌冬季奧運會期間，推出并且正式運營了我們第三代FCEV公交車，目前在韓國第三代FCEV的公交車已經在主要的城市作為市政用的公交車廣泛鋪展開來。

 

甚至在卡車領域，我們也因為擁有先進技術而取得了快速發展。2019年，我們成功開發了GV19和GC34重型燃料電池卡車。今年起，我們會在瑞士鋪開投用50臺這樣的燃料電池重型卡車，另外我們為中國市場去準備中型的燃料電池卡車，計劃于2020年實現開發。除此之外，公司最近推出了一個叫NEPTUNE重型燃料電池卡車概念車，它能夠完美融合未來的技術，并且也已經于去年10月份向美國提交了概念車，也就是去年11月份在上海進博會展出。

 

現代汽車擁有世界上首屈一指的燃料電池電動技術。去年10月份，韓國總統到訪我們的研發中心，并且也闡述了韓國FCEV行業發展的國家愿景。通過與韓國政府的合作，現代汽車成功的加速了技術開發速度，我們對未來氫能的社會保有充分信心。

 

現在我用一串數字簡要介紹一下韓國未來氫能社會的愿景，韓國政府努力到2030年實現85萬臺燃料電池車輛的運營，建設660個加氫站，并且能夠實現氫能的價格降低到每公斤4美元，這是我們實現2030年的愿景。如果能夠按照計劃來執行，也就意味著到2022年我們需要建設大概310個加氫站，預期將能夠在一定程度上緩解韓國大部分地區加氫燃料的困局或者是現有的困難。韓國政府和現代通過一些合作，實現了很多示范的運營。我們已經完成了對現有城市的清潔用車或者是保潔車，進行FCEV的改造，我們致力于逐步把當地政府的市政保潔車全部轉換成燃料電池的電動汽車。除此之外，我們也在逐步的用FCEV來取代警車，我也注意到在中國的一些地區，也在開始將公用車轉化為新能源車。

 

關于FCEV行業一個最重要的發展因素就是加氫站的建設，在韓國除了有私人運營的加氫站以外，還有公共的加氫站，也就是現代網。現代也作為第二大股東參與其中，我們非常積極的參與到氫能基礎設施的建設當中。因為加氫行業基礎比較弱，政府的補貼對于我們投資于加氫站提供了非常大的助益，絕大部分建設的成本是由政府的補貼所提供的。除此之外，我們在很多先進的發達國家市場，歐洲和北美開始鋪設自己的加氫站業務。

 

去年6月份，現代一個子公司現代氫能移動出行，也就是HHM正式在瑞士成立了，我們氫能源這樣一個合作伙伴是專門研究基于可再生能源的氫能生產和供應，以及開發燃料電池系統的。我們這樣一個合資企業預計將在瑞士的物流市場上一共運營1600臺燃料電池的卡車，基于分時租賃或者是分時使用的這種運營模式。正如我剛才所說，我們在瑞士的這種商業模式是基于叫做分時租賃或分時使用，主要是根據你FCEV實際的運營或者行駛的距離來進行收費。這個叫做分時付費的商業模式，正如上圖所示，我們現代把車輛直接銷售給我們的合資公司HHM，同時提供車輛為八個物流公司提供車輛的租賃。除了車輛的直接運營之外，合資企業從氫能基礎設施股本投資當中獲得相應的收益。

 

如所展示的是我們重型FCEV卡車的配置，這是我們向瑞士供應的FCEV卡車，我們燃料電池系統包括了190千瓦的電堆和7個加氫罐，安裝在重型卡車上，它的續航里程超過了400公里，同時也可以實現15分鐘之內的加氫。現在我們已經在山區成功開展了試駕，能夠保證高質量的運營。

 

基于我們已經在韓國和歐洲積累的運營FCEV的經驗，正準備進軍中國的FCEV的市場，能夠進一步支持燃料電池商用車行業的發展。我們將在中國生產燃料電池系統，并且計劃將在中國的四川現代工廠完成整車的制造。為了促進FCEV行業的發展，必須要實現運營和網聯無縫的密切銜接。正是基于這個理念，現代也致力于在中國為氫能行業的發展開發自己本地的生產和制造系統。這樣才能夠在每個地區同當地的基礎設施能源和物流行業伙伴通力合作，共同促進該行業的發展。

 

為了能夠順利啟動在中國燃料電池商用車的發展，現代將努力尋求優秀的當地合作伙伴。我們將在每個區域建立一個FCEV的銷售和運營公司，通過租賃的模式提供我們的氫能卡車。同時投資于為加氫的基礎設施的運營做必要的投資，從這張幻燈上大家可以看到，通過這樣一個商務運營的模式，我們也在不斷的評估我們FCEV市場的一些產品方案。我們計劃在2021年的下半年開始，開展中型燃料電池卡車的生產，到2023年重型卡車會實現量產，2025年會引入拖卡車的車型。中國政府在近幾年來同世界其他國家相比，對于清潔能源已經顯示出了異常堅定的信心。

 

根據中國制定的FCEV的供應計劃，計劃到2030年供應100萬臺FCEV，建設1000個加氫站。我認為中國政府制定的FCEV的產能目標比世界上其他國家都更加的有雄心。尤其在FCEV發展的早期階段主要是用于商用車，而中國的政府則致力于打造的是一個全氫能的社會。雖然已經有上述的技術變革，但是FCEV與ICE相比，與內燃機的電動車輛相比，仍然是有相應的劣勢的。因此，對于那些購買的消費者來講，他們對車輛的價格、燃料的成本以及售后服務仍然有著一些焦慮或者是擔憂。為了能夠提振消費者購買FCEV的信心，讓他們有信心駕駛他們的FCEV車輛，我們需要考慮三個層面的制度，尤其在行業發展的早期階段，那就是鋪設相關的基礎設施，提升我們的售后體驗，消費者體驗，另外就是要推出市場友好的政策。

 

具體而言，基礎設施方面的政策就包括我們需要為建設加氫站的網絡提供積極的支持，現有的從TCO這個角度來講，車輛購買的成本給予的補貼應該得到保持，尤其在車輛運營期間必須要保持這種補貼程度。根據我們相應的分析，每公斤的氫能30人民幣這個價格應該是能夠實現的，比如我們以瑞士舉例，免征公路稅費或者是高速公路費的這種政策，應該在中國得到積極的探索。而且我相信現在在中國主要城市所推行的限行的政策，對消費者選擇生態友好的車輛提供很好的政策傾斜。

 

除此之外，我們建議當地的政府大規模的將自己的商用車或者是公務用車替換為FCEV，這樣才能在行業早期起到推動作用，這是與我們韓國把市政的保潔車和警車替換為FCEV的路徑和理念是非常一致的。不僅僅是提供整車，同時加速氫能行業零部件行業的發展，我們應當形成一定的規模經濟，這樣我們單位生產成本才能下降，保證企業有利可圖。這些政策將能夠為我們減少二氧化碳的排放，同時促進一個全氫能社會的發展提供有益的助力的作用。

 

大家也都知道，歐盟現在已經推出一個非常嚴格的二氧化碳減排的法律法規，重卡的二氧化碳減排的法律法規于去年開始生效。如果不能滿足這些法規的話，將意味著2025年以后，罰款會非常高昂，我覺得在這點上我們可以向歐洲學習。就像我剛才所說，開發氫能或者培育FCEV的行業不僅僅是為了生產車輛這么簡單，氫能整個行業我想它也代表了一個行業根本性變革的開端，對人類社會發展提供一種新的范式，從社會層面上完成自己的社會責任和價值，為下一代保護我們的自然資源和環境，履行我們相應的職責。

 

我們現代在過去20年來氫能的發展，將為中國氫能社會和氫能行業的發展提供有益的助益。我們將繼續同每個當地的政府密切合作，同時緊密聯系我們的行業伙伴，這樣才能夠更加有的放矢的更有目的性的推動燃料電池商用車行業的發展。我們曾經有一個諺語就是“獨行快，眾行遠。”氫能行業可以看作是一個非常典型的長期工程、長遠工程，因此現代汽車同中國政府和氫能汽車產業鏈上的許多合作伙伴一道，我們愿意通力合作，盡我們最大的努力，推動中國氫能行業的發展，打造一個健康的氫能生態系統。