活動現場，福田汽車客車開發總工程師兼工程研究總院副院長秦志東發表了演講。

 

 

尊敬的各位領導、各位專家，大家中午好！下面由我簡要匯報一下福田在氫能方面的一些思考。

 

剛才能源大家已經講了很多，氫能作為能源轉換中樞，這里我不再一一贅述，未來它也有非常廣闊的應用空間。

 

我們看一下，從脫碳的角度來說，氫能在這塊由于運輸各方面的原因，現在在實際場景里還是有一定的碳排放，主要是運輸過程中產生的。我們看看燃料電池發展的情況，這個情況也講了很多次，這里不再多說，現在我們已經邁入到了燃料電池進入商業化示范運營的階段。

 

從福田角度來講，我們的理解，因為電動化和氫能是互補的關系，在現在這種能源結構條件下，應該說現在是多能源的結構。重載短距離的車輛用電動化可以，輕型商用車在電動化方面有它的優勢，效率比較高。在中重型的，目前在發展的氫能，以及我們在長距離重載下面，像混合動力依然是我們的主力。未來隨著氫能效率不斷提高，以及儲氫技術的突破，燃料電池在重載的商用車上會得到廣泛的應用。

 

從現在的情況來講，目前還是有些挑戰，一個為了解決長距離續航，現在政策法規上面，像70兆帕的氫系統標準正在修訂過程中，像加氫口的標準也還在修訂過程中。另外，現在在儲運端的成本比較高，目前用的基本上都是長板拖車，我們算了一下，100公里大概運輸成本，每公斤占5塊錢左右，如果實現液氫儲運，拋掉液氫制備過程中的能耗，加起來會在1/5左右的成本上面，這樣的話長距離的運輸就變為可能。應該說，目前來講，像張家口在本地制氫本地用氫這種效率還是非常高的。加氫，現在基本上是35兆帕的站，70兆帕的站非常缺少，面臨冬奧，長距離行駛大巴車需要70兆帕的，所以70兆帕加氫站的建設迫在眉睫。

 

張家口給大家做了一個非常好的示范，現在在張家口加氫的價格大概在30塊錢每公斤，以我們現在張家口運行的車輛，實際運行的情況來看，目前基本上可以達到跟傳統柴油車能源消耗成本相當的水平。這是現在在整個產業鏈里，大家都在投入，逐步能得到完善。

 

國家現在在政策引領下做了很多規劃，這里我也不多說了。我們看看圍繞冬奧，現在氫能供給的體系。應該說，海珀爾一期產氫4噸，春節后可以投入運營，但是這個資源遠遠不夠，我們算了一下，如果在冬奧的時候，如果是2500輛左右商用車運行，大概一天需要50噸左右氫氣，這塊缺口比較大。目前在北京和河北投產的產能，大概只有7噸左右的產能，所以空間還比較大。

 

另外，加氫設施的建設，推動京張走廊，包括張家口地區和北京地區加氫站的建設，來滿足奧運和后奧運時代的用氫的需求。目前不管是北京的站還是張家口的站，都是目前國內最繁忙的站，每天加氫都是排隊，這塊現在需要快速推動。基本上，這些站在2021年6月份左右都需要建設好，才能滿足整個運動會的需求。

 

從車輛這一端來講，我們做了大量的優化，包括大功率的發動機，以及我們現在70兆帕的儲氫瓶基本上完成了，主要是車端的標準落地以后，我們馬上就能實現。在能耗上得到改善，在優化上，像12米的公交車，我們測試的時候，由原來6.5公斤下降到了5.28公斤，下降18%左右。同時整車綜合性管理的技術，也使得冬季能耗大幅度下降。

 

下面給大家展示一下，這是在牙克石做測試的場景，有了綜合管理以后，在環境溫度零下25到零下30度的時候，燃料電池功率在40%，余熱的采暖占到30%左右，當達到75%的時候，能夠實現100%余熱替換，未來像客運類車輛，到冬季的時候，它的續航會比夏季更長。電動車在冬季能耗問題影響比較大，現在我們在張家口實際運行的情況，這是在張家口公交實際運行的，目前在12月份做了一些統計，它能夠降低整車能耗7.6%左右，現在還在不斷進行優化，從這個角度來講，現在在北方地區重載車型使用燃料電池，它的優勢更加的明顯。

 

簡單跟大家匯報一下福田的商用車的情況，福田的商務車優先是在客車上發展，城市客車這塊，像9米5的，和張家口正在聯合開發，11米的產品在今年會投放市場，9米和12米有兩類產品，一類是跟福田和億華通在聯合委冬奧打造的高速燃料電池的大巴車，同時，完全自主的產品，現在在同步開發，這個是面向不同的選擇，多元化的。在卡車類里，一個是8噸的燃料電池物流車，現在已經在運行，從運行效果來講還是不錯的，同時和清華大學做液氫重卡的研究，車基本上裝完了，現在重點是考核車輛的性能。我想呼吁一下，如果有可能的話，像在張家口地區利用可再生能源，對這種物流類的場景，液氫的場景開展先行先試，為未來構建整個氫能的體系作出我們的貢獻。

 

時間關系，我就匯報到這，謝謝各位。