活動現場，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛發表了演講。

 

 

 

以下為演講全文：

 

大家下午好！很高興在這里發言。我將集中在純電動汽車發展方面的觀點討論一下。插電式混合動力、燃料電池大家都很關注，但是由于時間關系，我今天只談對純電動汽車的看法。

 

補貼對新能源汽車的發展起著關鍵的推動作用，表現在諸多方面，比如技術的進步、企業的積極性、產業鏈的形成。經過這幾年市場初步形成，基礎設施也逐步完善。因為這個政策的主要方面是非常好的，而且已經發揮著非常重要的作用。當然，補貼政策本身也有一些弊端，所以以補貼政策為主導的激勵政策，我的觀點是，它已經很好地完成了它的歷史使命。下一步不管國家繼續不繼續維持一定力度的補貼，就維持現在的水平，現在的數量已經非常少了，也不會起主要作用了。也就是說，不管到2021年以后補貼還是會維持一點，還是不維持，我覺得大補貼的年代已經過去了。所以我覺得新能源汽車產業必須面向市場，迎接挑戰，這是一個主要的態度。2020年以后我們應該再進一步完善新的激勵政策體系的設計，補貼退出或非常微小的補貼情況下，怎么建立起新的政策體系，持續地推動新能源汽車的快速發展。這是我關于補貼的觀點。

 

（一）我就大家關心的電動汽車發展談幾點看法，有四個方面的內容。補貼退出以后，應該根據不同車輛類型特點來破解里程焦慮等問題。（如PPT）這個統計是非常有意義的，這是新能源汽車國家數據平臺對實際在道路上運行的車輛做的統計，它不是過去的問卷回答，它是根據實際數據的統計。這個數據統計對各種新能源汽車的日行駛里程特征做了統計，我覺得這個數是非常重要的，是今后考慮問題的實際出發點。私人乘用車大部分都集中在幾十公里，平均只有30公里，90%日行駛里程也就是110公里。但是我們也可以看到私人乘用車在比較長的續駛里程里頭還是有一定的分布。出租車的情況跟私人乘用車有顯著的不同，按照這樣的特點，前幾天我們搞下一步技術路線圖討論的時候，其中純電動汽車起草小組討論，下一步怎么樣勾畫電動汽車的技術要求呢？過去我們都是以續駛里程來指引，比如到哪年續駛里程到多少，以后還是這樣說嗎？

 

最后大家悟出一個想法，這個想法也很有意思，按照剛才講的私人汽車的日行駛里程的分布狀態，我們是不是可以把純電動汽車分成兩大類：

 

第一類叫做普及型。這個普及型是以城市出行為主，買車就是為了城市出行。另外，沒有限購的城市可以作為家庭的第二輛車。但是現在經過調查，第二輛車常常就變成他的第一輛車，使用方面是第一輛車，從他的購買心理來講是輔助的，但是實際上變成最主要的出行工具。這種車不要過多要求它的續駛里程，比如這種車續駛里程300公里是不是就可以了？充電又能保證的話，在城市里面行駛一點問題沒有。我們估算一下，按照這樣車的技術要求來講，這種車的成本基本上已經具備跟同級燃油車競爭的條件，沒有補貼，這種車的購車價錢跟普通燃油車很接近，它使用經費非常便宜，維修經費非常便宜，像這類車已經完全具備了普及的程度。

 

第二類叫做高端型。這種車是大家追求性能，比如要很好的動力性，把電動車高動力性發揮到極致，要求續駛里程比較高，400、500公里甚至更高。很重要的一點，他對成本的承受能力比較高，這類車也不在乎補貼，這一類車代表了電動車很多新的技術體現在上頭，它跟燃油車的競爭應該以它更好的性能，消費者對它很喜歡，以后我們考慮這個問題的時候分車這樣兩大類就不會很糾結。這個車就是這樣的特點，那類車就是那個特點，下一步構思整個技術路線圖的時候是不是以這樣的思路？

 

（二）電動汽車要做到零火災，讓消費者放心。這一點一定是堅決地在下一階段要采取的措施。前一段火災還是多了一點，雖然我們還沒發生過重大火災，但是火災頻度偏高。原因還是技術沒做到位。另外也跟我們過度地追求能量密度、追求續駛里程以有關。有的企業把電池的能量充得滿滿的，實際上造成有些電池單體經常會在過充的狀態，這應該也是火災隱性的原因。所以大家還要再沉下心來好好地做安全技術方面的工作，而且把能量密度或者汽車容量上留有足夠的余量。另外我建議推廣特來電公司安全充電的防護技術，我們要形成從電池生產到汽車生產、到最后使用整個環節的安全保證環節。電動汽車完全可以做到零火災、零事故，這一定是能做到的，電動汽車的安全性肯定要比燃油車更好，這個我是確信的。

 

（三）在出租車等運營車輛上推廣換電模式有望盈利。第一張圖我們看到了，出租汽車的里程跟私人有很大不同，出租車每天的行駛里程是比較多的，尤其在大城市有很大不同，開空調還是滿足不了。換電模式非常適合出租汽車，北京已經有很多了。我最近特別到廣州考察了換電的模式，跟司機聊天。他們覺得經濟上是很合適的。因為他們收費是按照公里來收費（3.5元/km），比自己充電費大概節省一半左右，出租車司機非常歡迎。而且電池的壽命怎么樣都不用他擔心，跟他沒有關系，他沒有里程焦慮的問題、電池壽命的焦慮問題。但是換電營運商能不能賺到錢？根據廣州奧動電巴公司提供的數據，他說如果能做到車站比70到80，一個站能平均分攤70-80輛車，每天日均換電200次以上，他們認為換電站就可以盈利，這個事我覺得是能做到的。

 

（四）車電分離是解決高端車里程與電池壽命焦慮的有價值的方案。剛才講了普及型的車，講了出租車。大家可能關心像特斯拉、蔚來這一類高端車，里程的焦慮怎么解決？我最近看了一下蔚來公司提出來的“電池銀行”概念，就是說要把電池跟車做適當的分離。它有好幾種方案，比如每月付980塊錢，我賣一個裸車給你，你就每個月付電池錢就可以，它還可以升級。你不用擔心過幾年電池進步以后，我的電池舊了怎么辦，稍微加一點錢可以讓你升級。他有好多方式，最后電池從車上下來的殘值還可以利用。蔚來的電池怎么經營、跟車輛怎么分割，讓消費者從對電池的焦慮方面解放出來，生產廠家本身也能夠獲得利潤。在這方面，我覺得蔚來公司提出這樣的概念，我覺得對下面最高端的電動車是很有價值的。實現車電分離，提高電池剩余價值的基礎是要高品質的、具有合理長壽命的電池。就好像這條線講的（如PPT）,藍線的壽命曲線肯定很難保持它的剩余價值，它從車上下來可能就沒有價值了。橙線的電池壽命曲線就可能有再利用的價值，從提高電池剩余價值方面來減少電池的成本，減少整個車輛的成本。

 

（五）城市公交電動化要努力實現可持續發展。購車補貼對城市公交的技術路線影響很大。我們在最開始推廣城市公交電動化的時候，有若干種技術路線，但是最后都是讓長續駛里程占了上風。因為補貼就按續駛里程補貼，實際上公交車拉了很多電池是不合理的，能耗也很高，成本也很高，要仔細去追究一下碳排放也是有問題的。這個沒有辦法，因為補貼政策引導公交車多裝電池。我想公交車未來可能會有一些更合理的技術路線產生。過去我跟王賀武老師做了很多這方面的討論、研究，王賀武老師還發表過很多這方面的文章。我相信以后肯定會有更合理的公交車電動化的技術路線，比如北京的雙源無軌電動車。我們最近還開了研討會，這是北京合適的技術方案。

 

（六）找到適用的細分市場，電動卡車也有用武之地。大家覺得卡車上電動化一說起來就覺得不太可人，但是如果找到的切入點，如果找到它的特征，純電動卡車也是有用武之地的。我最近聽到一個非常有趣的報告：宏威新能源的公司開發了總重90噸的礦源車，特點是從山上往山下拉礦，把山上的礦石的勢能轉化成自動能，轉換成電池充電，上坡的時候是空車，上坡的時候是30噸，下坡的時候是90噸，這樣的能量差綽綽有余幫電動車充電。幾天下來，SOC的曲線基本上不變，基本上能維持自己的運行，但是實際上平常還有一些維護，還是要花一點燃料，但是燃料已經花得非常少了。這個車目前初步算下來，一年多時間就可以超過燃油車的成本拿下來。如果把電動車的特點和技術掌握以后，我們從一些細分市場上切入的話，有一些場景的商用車也是有發展電動車的前景。

 

（七）基礎設施建設與運營要理清思路。這一點非常重要，我們現在一講基礎設施建設就馬上講充電站的建設，講充電站建了多少，公共充電站建了多少。這個其實有的時候有一點不夠全面。統計的結果，目前私人購車配電樁的比例已經到了70%左右，也就是說70%的私人買了車都有自己的樁，所以大部分的消費者是在自己樁上充電的，30%還有一半是在公司充電的，也就是10%左右的消費者可能要到公共充電樁去充電。當然，公共充電樁還是很重要的，起碼這10%左右的消費者要充電，另外對有私人充電樁的車到外面需要補貼的時候，也需要到公共充電樁充電。另外我們要把更多的注意力放在停車跟充電相結合的解決方案上來。各個城市把停車難跟充電難這兩個事情結合在一起，到停車的地方去充電，這是最好的、最經濟的解決方案，而這種方案將來跟電網結合，利用低谷電，都是最好的。這個說起來很對，但是做起來常常把這個事放在一邊了，我們更多在討論公共充電樁的問題。所以私人普及型電動車應該以停車位充電樁為主，公共充電樁為輔；高端型電動汽車可以采取多種充電方式，比如慢充、快充、換電、電池銀行等多種方式來滿足它的需要；公共領域的車輛，應該根據每一種車輛的特點，比如剛才講的出租車肯定就要搞換電。比如公交車可能是雙源無軌，可能是快充，這個應該根據具體情況而定。另外，我們應該推動光伏、水電、風能等可再生能源的利用，推廣微電網技術，要把電種的推廣和能源的變革能夠更加緊密地結合起來，我們以后要朝這個方向努力。我提醒在基礎設施建設上，一定要把思路理清楚，不要片面地引導到某一個方面去。

 

（八）動力電池仍是決定電動汽車成敗的第一要素。電動汽車能有今天的發展，跟電池的進步緊密相關。電動汽車下一步怎么發展，我們會有一個預期。我覺得我們一方面要積極推動動力電池的技術進步，包括下一代新型電池的產業化，我們努力去做，但是我們也要從實際出發。目前，我比較保守地估計，也是跟一些電池專家討論過的，在今后相當一段時間里頭，可能只有300Wh/kg的技術可能會維持相當一段時間，就是今后我們的電池還是應該以這個作為立足點，來考慮我們的電動汽車發展，我們希望有更新的電池出現，這是我們的期望，但是不能作為整個產業現在立足在未來的新電池上頭的看法。我們要把300Wh/kg，甚至300Wh/Kg以下，比如磷酸鐵鋰，就是200Wh/Kg這種電池做好。我認為踏踏實實地把已經掌握在手里，能夠產業化的電池做好，最重要的有幾點：安全性第一，要努力降低成本，必須把成本降下來，我覺得電池廠要努力。壽命不光是汽車上的壽命，還要考慮梯次利用、再利用的壽命，性能要擺在這之后。從產業來講，我們還要考慮（補齊）技術短板，包括芯片的短板，我們下面還要努力，使動力電池技術做得更扎實一點。最后我們要做好產業布局，隨著電動車普及和產量的增長，電池合理的布局是怎么樣的？我覺得這都值得整個行業，包括電池廠、整車廠考慮，否則的話，到時候可能就會出現脫節。

 

（九）地方政府要與車企攜手推進電動汽車的普及。剛才講了政策的問題，我覺得新能源汽車、電動汽車能取得現在的成績，是跟中央政府、地方政府的努力分不開的。而且我覺得地方政府做了非常卓有成效的工作。我這里舉出“柳州模式”。經過調研，柳州那個地方傳統車也沒有限購，沒有限行，它是一個三線城市，它怎么能把電動汽車發展起來？很多場合都做過這方面的介紹，大家都已經了解了，現在全國很多城市也都在研究和了解柳州的這些經驗。總的來說，政府要更加從其他方面入手，來推動電動汽車的推廣。

 

（十）走出國門，參與國際競爭。我覺得中國電動汽車產業要發展，不能夠眼光只看到國內市場，我們的電動車普及程度是世界第一，我們的很多電動車水平也是不錯的。尤其是在性價比上，我覺得我們肯定是在國際上有競爭力的。我們在公交車、出租車方面，我覺得可能在國際上都是屈指可數的做得好的。所以我們應該除了重視國內市場以外，還要重視國際市場。我們已經有一些企業走到國外市場去了，已經取得很好的成績，包括大車、小車。這段時間大家議論比較多的就是特斯拉進到中國，對中國會有很大的影響。我們也可以到國外去，我們也會對國外市場起很大的影響，很多企業應該把走出國門當作自己的戰略安排。

 

謝謝！