1月10-12日，以“把握形勢 聚焦轉型 引領創新”為主題的2020中國電動汽車百人會論壇在北京舉行。

 

活動現場，博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳發表了演講。

 

 

以下為演講實錄：

 

很榮幸今天能有機會與大家分享博世在中國自動駕駛的商業化進展以及在智能網聯方面的探索與研究。自動駕駛火了很多年，而且從事自動駕駛的公司也很多，無論是乘用車、商用車，無論是載人、載貨，我們一般根據場景歸納為三大類：1.在中間的藍色部分，這是在高速公路、高架路，也就是說結構化道路應用的自動駕駛；2.右上角綠色的是出行公司所關注的點，就是用于共享出行的自動駕駛；3.左下角紫色部分是低速的、局部的區域，比如泊車場景，以及李教授講的園區、場區、機場、港口等等區域應用的自動駕駛。我們博世將這三個部分形象地稱為綠色世界、藍色世界以及紫色世界，并在相關領域均有布局。

 

自動駕駛火了這么多年，到底什么時候能在中國落地？我想給大家分享一下博世在中國的落地路線圖，大家都知道L1的自動駕駛已經不是什么稀奇的事了，在所有的車上都可以看到，要么是選配、要么是標配。2018年是L2級自動駕駛的元年，而且我們也看到現在有越來越的車型搭載此功能，是在本車道跟隨前車的部分自動駕駛功能。今年大家會期待到的就是可以變道的，我們把它叫作高速公路輔助，很多公司叫L2.5，有的公司叫L2.9，還有的公司叫L3-，這說明什么？L3自動駕駛實際上是非常有挑戰的，所以我這里講的L3以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線還是一個問號，當然這不只是中國的狀況，也是全球的狀況，實際上L3級以上高級自動駕駛還是有非常大的挑戰的，我待會兒會簡單地說明。右邊是泊車的場景，2018年全自動泊車輔助在中國量產，今年會期待到的就是遙控泊車輔助。

 

綠色的就是城市自動駕駛，博世和戴姆勒在全球一起聯合辦公，在開發這個功能，在中國也有相關的人員推動這方面的活動，具體在中國的落地路線圖也是一個未知數。我想講到L2自動駕駛，從去年到今年，兩年之內已經有30余款搭載博世的單雷達、單攝像頭并進行數據融合，而且它能夠實現130公里時速之下的本車道的自動駕駛，因為畢竟是L2級自動駕駛，所以系統實際上是不容許駕駛員脫手的，它的設置是超過20秒的話系統會進行提醒，要求駕駛員接管。我們看到的主機廠都搭載了博世的系統，已經量產，而且接下來還會有更多的車型量產。此外，非常榮幸的是，我們很多的主機廠走出國門，我們去年跟上汽一起合作的車型甚至達到了歐洲NCAP以及澳大利亞的NCAP的五星評價。

 

今年我們會量產幾款車型，我們叫L2.5的自動駕駛，它和剛剛提到的配置不相同，剛才說的都是這一代的雷達和攝像頭進行數據融合。高速公路輔助的話需要一個前雷達、一個前攝像頭，還有四個放在角的，我們叫四個角雷達。如果在駕駛員監控攝像頭，以及地圖的支持之下的話，還可以像Super Cruise這樣達到脫手，我們的技術路線圖分兩階段，第一個是在本車道可以脫手，變道的時候還是需要駕駛員把手放在方向盤上，下一個階段就是在變道的時候，手也可以脫，這里面圖片上可以形象地看到，甚至是脫手。從這個項目可以看到是無限接近L3，盡管只是L2的配置。這個的好處就是它可以提升駕駛員的體驗感，另外它畢竟是L2級的自動駕駛，所以如果有特殊的場景的話，還是需要駕駛員接管的。

 

自動泊車輔助可以有效地搜索到車位，系統可以自動轉向、自動換檔、自動制動，實現全自動泊車，這個配置相對比較簡單，12個超聲波雷達加上它們的ECU就可以實現此功能，所以博世公司在2018年到現在也有20款車型左右已經面向市場，我們相信其實全自動泊車輔助能夠很好地給用戶帶來泊車的體驗，所以逐漸逐漸地成為市場的一個主流。

 

今年會量產的就是靠超聲波雷達和環視攝像頭進行融合而實現的遙控泊車輔助，通過智能鑰匙或者是手機對車進行控制，它的配置，剛才我講到的環視攝像頭和超聲波雷達的融合，因為人是在車外，所以也需要制動的相關的冗余。不言而喻，因為超聲波雷達對距離有很好的感覺，但是環視攝像頭對物體的識別，車位線的識別又很好，所以它們兩個的融合可以實現更可靠的泊車區域的探測以及支持現車位的泊車和更好的物體和人員的識別。

 

我剛才講到在L4自動駕駛，因為博世和戴姆勒在兩年多前組成一個團隊，從去年（2019年）年末已經開始在加州的圣何塞在指定道路上為客戶進行接駁的服務。博世也有中國的同事參與到全球的項目中。

 

李教授一定在想，剛才講到的一直是單車智能，實際上單車智能為什么到了L3又出現了瓶頸？因為需要的傳感器成倍增加，整個的成本，包括安全的考量，所以還有非常大的挑戰，中國推行的是ICV，智能網聯，是一個非常好的方向，博世也和華為在去年一年當中做了一些研究，這是在無錫的示范區域做的，針對幾大場景做的研究。

 

第一個場景就是靠V2V的信息，知道前車有制動，后面的車得到這個信息之后進行點剎。

 

另外一個場景就是靠路側單元把車的視覺信息給到車輛，補充車輛視覺盲區，車輛進行制動，從而提高安全。還有一個就是ACC，因為ACC在交通路燈的時候必須要駕駛員來執行，如果利用智能的交通燈，如果綠燈的話，緩行通過，如果綠燈轉紅燈的話，把這個信息給到車輛，車輛可以自動停車，在紅燈轉綠燈的時候又可以順利地通過，所以實際上我們這個研究還是非常積極的，具體什么時候量產，確實我們還需要有待商榷，比如說剛才講到的交通信息的時延等等、安全性的問題，但是總體的方向還是非常積極的。

 

剛才講到自動駕駛為什么全球，包括中國都在推遲整個SOP時間，前面的專家都已經說過了，除了感知、定位、決策需要更多的冗余之外，系統的電子電氣架構，系統安全、網絡安全，以及現在的信息安全，特別是如何驗證系統也是比較大的挑戰，還有就是相關的法規是否允許自動駕駛，所以這些實際上都需要整個行業的共同努力。

 

博世整個ADAS團隊在中國建立也有七八年的時間了，如果只是國外的技術拿到中國來，不進行本土的適配的話一定會水土不服的。這里面看到一些場景，比如說在低矮的、前面有一個限高的區域，因為它是金屬，所以對我們的雷達產生了一個反應，所以雷達會產生誤制動；比如ACC，你以為前面的卡車已經偏離了你的車道，可是它突然制動，也有可能會撞車。還有就是中國很多不同的路標，這些都要進行訓練、學習。泊車也是一樣的，現在如何停立體車位還是一個待解決的問題，這塊我們更多的是關注駕駛員的感受和痛點，如何提高他的安全性。

 

總結：自動駕駛還是未來的發展趨勢，在中國也是如燎原之勢，L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待，L3級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網聯也是一個很大的研究項目，博世在中國一直是致力于在本土建立我們的技術能力，在人工智能以及高精地圖這塊我們需要有合作的伙伴，我們在所有的開發當中一定要考慮中國的駕駛環境和路況，同時我們也積極地配合行業的法律制定部門以及行業的領袖，共同去建立和完善法規。

 

這是我和大家的分享，謝謝大家。