2020年的車市充滿了不可抗力,不出意外地,全年銷量以負增長收官。

 

然而對于新能源汽車行業來說,疫情按下的暫停鍵卻變成了一聲發令槍,讓整個行業在這一年像撐桿跳一樣從低處騰飛,最終在2021年初迎來了"高光時刻"。

 

中汽協數據顯示,2020年,中國新能源汽車產銷分別完成136．6萬輛和136．7萬輛,同比增長7．5%和10．9%。而就在2019年,中國新能源汽車銷量還經歷著4．0%的下滑。

 

但是這個走勢僅僅是對頭部企業而言,隨著行業洗牌的進一步加劇,用“眼見他起高樓,眼見他樓塌了”來形容今年造車新勢力的集體境遇再適合不過。

 

強者恒強

 

2020年,特斯拉在中國市場攻勢多兇猛,國內新能源車企就有多煎熬。用李想的話說,特斯拉已經打到家門口了。尤其是國產Model 3價格不斷下探,李想稱之為“國產新能源汽車的滅頂之災”。

 

這一年,特斯拉Model 3的價格從30萬元降到25萬元以內,雖然都在聲討其“割韭菜”,但是銷量不跌反漲。2019年,特斯拉在華銷量約為4萬輛,而2020年銷量已經近15萬輛,平均月銷量超過1萬輛。

 

而放眼特斯拉2020年的全球銷量,雖然差950輛沒能完成50萬輛的銷售目標,基本達成馬斯克在2014年定下的50萬年銷量目標。但其全年產量509737輛,交付499550輛的成績足以秒殺所有新能源車企。

 

如果說2019年的時候,蔚來、小鵬、威馬三家的銷量加起來還勉強與特斯拉一戰。但是隨著特斯拉中國工廠的投產,國產Model3加入新能源汽車賽場,形勢一下子變得緊張起來。尤其是特斯拉2020年的銷量,更是相當于蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒和零跑六家新勢力加在一起的銷量,可謂是一騎絕塵。

 

當然,特斯拉的增長勢頭還只是一個開始。2021年初,國產Model Y正式推出,這款中型純電SUV的價格進一步下調,長續航版下調了14．81萬元,售33．99萬元。這樣的定價不僅給了其他新能源車企巨大的壓力,同時也讓傳統燃油車企感到緊張,是特斯拉2021年當之無愧的殺手锏。

 

不過,現在特斯拉和國內這些新勢力之間并非此消彼長的關系,這一年來,造車新勢力們的月銷量也在呈現逐月遞增的趨勢,并在年底達到銷量的高峰。

 

這意味著新能源汽車市場存在巨大的增量空間,越來越多的消費者開始接受新能源汽車。

 

2020年,蔚來汽車和小鵬汽車都完成了超100%的銷量增長,全年累計交付量分別達到了4．3萬輛和2．7萬輛。2019年底剛開始交付的理想,也憑借理想ONE一款車型達到了3．2萬輛的銷量成績。威馬汽車則累計交付了2．2萬輛汽車,同比增長33．3%。

 

相較于銷量,新能源車企在股市上的表現更像是一匹純粹而強勁的黑馬,2020年年初時,蔚來股價在4美元附近。歷經5個多月的震蕩后,自2020年5月下旬起,蔚來啟動了上升通道。截至1月9日美股收盤,蔚來已從2020年年初的3．27美元/股,漲至58．92美元/股,區間漲幅超1700%。而特斯拉的漲幅也超過了1000%,馬斯克身價大漲超1850億美元,成為新的世界首富。

 

2020年登錄美股的小鵬汽車和理想汽車,市值方面的表現也同樣出彩。截至2020年底,這二者市值分別達到2178億元和1701億元。

 

除了上述幾家頭部企業之外,威馬、哪吒、零跑這三家新勢力在2020年也取得了不錯的成績。雖然銷量和聲量與頭部企業有不小的差距,只能算作這幾家新勢力中的二線品牌。不過這三家在各自細分市場中占據了一定優勢,平穩度過了2020年,并且取得一定的增長,在未來仍具備不小的潛力。

 

弱者退場

 

新能源汽車替代傳統內燃機汽車趨勢已不可逆,包括傳統車企在內發展新能源汽車已經成為主旋律,其實2014年開始大家都明白,盡管國內汽車市場足夠大,100多家造車新勢力車企也難以容下,淘汰是在所難免的。

 

只是沒想到洗牌來得如此之快,受今年不可抗力影響,造車新勢力的融資渠道轉瞬間全部關閉,末端造車新勢力不管是已量產或沒有量產的車企,都面臨資金斷鏈、破產現實問題,或許2020年也將成為造車新勢力淘汰元年。

 

 

去年1月博郡汽車被曝出經濟危機,當時國內上市公司北斗星通在一份公告中表示:博郡汽車資金緊張,整體造車項目已經停擺,從其經營狀況來看回款可能性較小。

 

同年6月13日,博郡汽車創始人黃希鳴發布一封公開信“博郡汽車目前遭遇到嚴重的經營困境,給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成實際損失和不良影響,對此表達深深的歉意和自責,同時也決定繼續通過主動行為,控制和挽回給各方造成的實際損失和不良影響。”

 

而此前網上也傳出了博郡汽車上海辦公樓被查封的照片,至此博郡汽車已回天無力。

 

成立于2017年的新特汽車,更為窘迫。自2019年位于貴陽貴安新區的工廠項目暫停建設起,新特汽車的發展就一度停滯。新特汽車對外表示,由于2019年長江汽車在發展上遇到困難,加上國家對于乘用車的生產資質管理出現變化,所以貴安新區的新能源項目也處于暫緩狀態,沒有辦法再給新特汽車進行生產。2020年,新特汽車銷量僅為60輛。

 

2020年12月,杭州長江汽車有限公司被法院裁定,正式進入破產清算程序。即便背后有母公司五龍電動和李嘉誠撐腰,這家最早獲得雙資質的造車新勢力還是沒能撐過第七年。

 

無獨有偶,12月1日,前途汽車(蘇州)有限公司新增多條限制高消費信息,關聯對象為其公司創始人及法定代表人陸群。在此之前,其位于北京三里屯的首家門店已經撤出,并被曝出拖欠員工數月工資。

 

除此之外,賽麟汽車上海分公司全部資產被查封;拜騰中國全面進入停工停產階段．．．．．．不少新造車企相繼“涼涼”,幾乎是不爭的事實。

 

蔚來汽車創始人李斌說過:沒有200億不要造車。這句在當時引來眾多非議的話語,甚至被打上“狂妄”的標簽,如今回過頭看,一家新車企從研發、建廠到生產確實是一場“燒錢大賽”,200億可能只是造車入門資金而已。畢竟想要活下來,穩定的資金鏈、具備造血能力以及贏得消費者認可這三項缺一不可,不然只能消失在時代的洪流中。

 

時間進入2021年,優勝劣汰的節奏只會更快。

 

再現淘金熱

 

據中汽協最新數據,預計2021年將至180萬輛,同比增長40%。按照相關規劃,至2025年,我國新能源汽車銷量占比將達到20%,對應下來到2025年中國的新能源車的銷量需達到600萬輛左右,也就是說未來5年新能源汽車每年增速約40%。

 

這讓看到新能源概念股漲勢的人坐不住了。

 

無論是經驗豐富的傳統車企,還是有錢任性的跨界大佬,抑或是概念超前的造車新勢力,似乎人人都有機會在新能源這場淘金熱中挖到自己那塊寶。

 

從未放棄造車夢的蘋果,再次宣布將在2024年生產一款純電動乘用車,并研發低成本長續航的動力電池。

 

恒大造車也砸出了真金白銀,吸納行業頂級人才,籌建36個體驗中心、1600個銷售中心,入股、收購配套企業,布局鋰離子電池等等。

 

與此同時,2020年以阿里巴巴為首的帶有互聯網基因的科技公司,也都明確表明要造車。阿里巴巴聯手上汽集團、打造高端汽車品牌智己汽車,該項目已于2020年11月26日正式啟動,并落戶浦東新區張江智能園區;滴滴出行則于2020年11月,推出了全球首款定制網約車D1,并宣布通過代工的方式制造車輛。

 

同屬BAT的百度也不甘示弱,1月11日,百度和吉利陸續發文表示,兩家正式組建了一家智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍企業行業。

 

地方產業資本的加入,加上如此多的科技巨頭宣布造車或者為造車提供助力,有力推動汽車產業的發展,更讓百年未有的汽車行業大變局變得撲朔迷離。