但令周森意外的是，盡管其避開高峰段，選擇上班時間充電，但尋找充電位之路仍舊艱難。實際上，隨著新能源汽車版圖日益擴張，其上下游產業鏈的問題亦逐漸暴露，比如電池技術、充電樁問題等。

近期，有關私人充電樁和公共充電樁的問題再度掀起熱議。而長久以來，因充電樁問題造成不佳的用戶體驗案例層出不窮，包括但不限于“充電難”“充電慢”“充電質量”等。充電樁領域專家費雄坦言，充電樁市場剛開始起步，“充電樁在用戶層面、充電樁使用、充電樁安裝數量等方面，目前都處于一個發展中階段”。

前仆后繼的投資者持續涌入充電樁行業，良莠不齊的充電樁企業充斥著這一藍海市場，而充電樁卻仍需面對層出不窮的新問題和尚未解決的舊難題。

一樁難求

得益于近年來新能源汽車不斷發展，充電樁被瞄準為下一個藍海市場。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟預測，到2021年底，國內新能源車樁比將為2.7﹕1。放眼未來10年，我國充電樁建設仍存在6300萬的缺口，預計將形成萬億元的充電樁基礎設施建設市場。但眼下，被納入新基建的充電樁仍舊面臨重重考驗。

盡管早期“僵尸樁”的問題得以緩解，但充電樁仍舊深陷充電難的問題。近日，記者走訪廣深多地調查，發現公共充電樁充電難問題頻出，即便是在城市中心地段，該類現象也十分明顯。

在廣州珠江新城附近的邦華環球廣場一帶，記者根據地圖指引搜尋到多個充電站布局在停車場中，但趕到現場時卻均未發現充電樁。有停車場負責人告訴記者，原有充電樁因道路施工已被拆除。而部分停車場因充電樁閑置率高等問題，亦選擇將充電樁拆除。

在尋找充電樁半小時后，記者終于在某商業廣場地下三層的偏僻角落處發現三個充電樁，其附近堆砌著水泥、磚頭等大量建筑雜物，周圍停滿了新能源汽車，但充電樁卻被閑置。隱蔽的充電樁和焦慮的新能源汽車車主形成鮮明的對比。

除了“尋樁無門”，充電樁亦陷入運營監管滯后等問題。在深圳龍華一KTV停車場處，記者發現多個充電樁被閑置。盡管該批充電樁仍可工作，但停車場負責人卻表示：“因無法打開充電樁運營商公眾號進行充值，大多車主不得已選擇3公里外的充電站。”

隨后記者根據該批充電樁指引發現需登錄公眾號先充值才可充電，但該公眾號掃碼結果卻顯示已被注銷。當記者撥打客服熱線時卻被告知，該公眾號已遷移，車主可通過小程序充值充電。提及充電樁所帖二維碼無效是否因運營監管不力，該客服卻沉默不語。

在公共充電樁充電難的現狀下，私人充電樁的安裝卻同樣陷入尷尬的境地。“小區物業以充電樁或導致供電系統故障等問題為由，拒絕業主安裝私人充電樁。”周森表示。

實際上，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟采樣數據，2020年充電基礎設施增量為46.2萬臺，公共充電基礎設施增量為29.1萬根，同比增長12.4%。但隨車配建充電設施增量僅17.1萬臺，同比下降24.3%，未隨車配建充電設施37.2萬臺，整體未配建率29.8%。換言之，私人充電樁的安裝量已明顯落后于新能源汽車的銷量，急需加快建設腳步。

解決痛點

隨著充電樁被納入新基建一周年來臨，其再度引起業內多方關注。在2021年全國兩會上，多位參會代表爭相針對充電樁出現的問題提出建議。

“新能源汽車仍存在‘充電難’‘充電慢’‘充電的便利性’等問題，影響用戶體驗。另外，快速充電技術不完善也影響了充電的快捷度。”廣汽集團董事長曾慶洪直言目前新能源汽車面臨的充電問題提出建議，強調加強統籌、規劃布局，城鎮分級推動，在舊城改造、城郊結合部開發時提前考慮用地規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電力供應重點考慮老舊小區和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區域用電的問題。

此外，江汽集團高級工程師周福庚、農工黨山東省委會主委段青英均針對居民區充電樁提出建議，包括進一步明確居民區、高速公路和城鄉公共區域兩類充電設施網的建設方向、標準及實施路徑。明確房地產行政主管部門、街道、人防、綠化等各個政府部門的主體責任，多方協同推進。

此外，充電速度和充電質量的問題越發被業內關注。曾慶洪表示，快速充電技術的不完善影響了充電的快捷度，目前充電快則需要40~60分鐘，慢則需要8~10個小時。而目前市場上大功率充電樁并不常見，其表示要加快技術革新發展大功率快速充電技術，加大相關技術的研發投入。

值得一提的是，盡管充電樁數量日趨增長，但充電樁的質量卻是參差不齊。“新能源汽車出現電池問題，廠家解釋的原因中大多有充電樁質量問題一項。”某不愿透露姓名的汽車從業者表示，若充電樁輸出不穩定的電流，則有可能會影響電池使用壽命等情況。

此外，充電樁質量還涉及絕緣性、故障等方面。“雨天充電時是否會漏電，是否經常出現故障等，都是充電樁市場目前需要解決的問題。”周森表示。

兩級分化

充電樁技術壁壘并不大，而充電樁投資潮自2015年起多次掀起市場熱議。面向投資者的充電樁加盟信息層出不窮。當前市場上充電樁企業排名靠前的分別有國家電網、特銳德、星星充電等。

據悉，國家電網2020年4月曾對外宣布，2020年計劃投資27億元新增7.8萬個充電樁，新增規模為2019年的10倍。同年，南方電網表示未來4年將以投資或并購方式投入251億元，建成大規模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。

民營企業方面，充電樁市場投資熱似乎已退去。據悉，2016~2018年共有超10家充電樁企業問世。但此后，市場風向急速逆轉，半數充電樁企業陸續退出，小充電樁公司所剩無幾。目前，特銳德和星星充電作為充電樁行業排名靠前的企業，似乎有意調整戰略布局。

特銳德董事長于德翔曾表示，把充電網相關的技術體系完全打通至少需要三年時間，而充電的窗口期到2021年底可能將封閉。“如果簡單地弄一個充電樁也是死路一條。”而星星充電高級副總裁高海軍此前曾公開表示，在政策影響下，充電樁產業的投資價值必將得到顯著提升，且星星充電有意發布3年30億元的投資計劃。

“現在充電樁行業的龍頭企業還是持續看好的，很多基金公司只能從二級市場投資一些行業潛在的公司。”費雄表示，充電樁市場剛剛開始，在用戶層面、充電樁使用、充電樁安裝數量等方面，尚處于發展中階段。

充電樁行業大浪淘沙的背后，其營利模式發人深思。據悉，賺取電費差價和服務費是當前充電樁行業最基本的盈利方式。但該模式面臨的問題亦正逐步被暴露。

“充電樁營利模式一直都在變，因為用戶數量不足，所以充電樁企業也在探索新的模式。”費雄表示。實際上，目前充電樁面向B端的營利模式比較穩定，比如出租車、物流車、重卡、公交等，但面向C端的營利模式，因分散的充電樁布局等因素，收益并不確定。“當下，有的充電樁企業可實現綜合盈利，主要依據站點、城市、使用頻率等。”

此外，當前儲能充電樁的補給亦是一大市場空白，把握該投資方向或可彌補一些老舊小區、特定場景。

當前，如何增加用戶數量、增強用戶黏性是傳統充電樁企業盈利的關鍵。實際上，基于當前政策一片利好以及新基建建設等背景，市場對新能源汽車的接受度正逐漸提升，而充電樁目前的突破點仍舊主要來源于上游整車行業，并非充電技術本身。挑戰與機遇并存的充電樁行業何時能突破重重桎梏，仍有待時間驗證。