國際能源署交通和能源分析師雅各布·塔蒂尼說，去年全球電動汽車行業表現出強勁韌性，主要原因包括許多國家已建立起支持該行業發展的管理框架，多國政府采取了額外激勵措施保障電動車銷售，以及電動汽車可供選擇的款型增加、電池花費持續下降等。
國際能源署認為，電動汽車在全球實現二氧化碳零排放方面發揮著不可或缺的作用，在各國政府所承諾的氣候目標推動下，未來電動汽車行業的規模將進一步擴大。根據報告，在現有政策情景下，全球電動汽車存量到2030年預計將達到約1.45億輛。在可持續發展情景下，全球電動汽車存量到2030年預計可達到2.3億輛。
國際能源署能源科技政策部門負責人蒂穆爾·古爾日前接受新華社記者采訪時表示，作為世界上最大的電動汽車電池生產國，中國將為全球降低電動汽車和電池成本發揮關鍵作用。
到2020年底，全球一共有1000萬輛電動汽車的存量（中國540萬、歐洲330萬、美國180萬，其他地區80萬）。去年疫情使得全球汽車銷量下降6％，但2020年電動汽車增長了41％，全球售出約300萬輛電動汽車（4.6％的滲透率），歐洲首次超過中國成為全球最大的電動汽車市場。
如果進一步細分中國大概有350萬BEV，1百萬PHEV；其中歐洲的PHEV大概有140萬，超過了中國，原則上來看在過往這個10年里面，中國的PHEV想要繼續在各方面超過歐洲還是有難度的。我們花了10年350萬存量帶來的好處，一個是直接的電池產業鏈的競爭優勢，但是接下來比的是爆款，兩邊車型開始直接大比拼。
中國從2015年開始每年50-80GWh需求規模把電池產業鏈做起來了，從2019年開始，歐洲的電池需求規模在持續往上。可以預計，歐洲和美國對于電池產業鏈的可控性未來是有追求的，歐洲的先發優勢和低成本特性會持續鞏固。
還有一個比較優勢是充電樁，中國擁有壓倒性的快充樁（雖然大部分之前是為圍繞60kW來建設的），在電氣方面的充電樁產業鏈，中國也是具備長期的比較優勢的。
圖 全球充電設施
在疫情的局面下，電動汽車的蓬勃生機主要取決于三個支柱：
1）全球范圍內對電動汽車系統性支持的監管框架：到2020年底，已有20多個國家/地區宣布未來禁止銷售常規汽車，或強制所有新的銷售為零排放汽車。
2）疫情下的補貼措施：部分歐洲國家增加了購買電動汽車的補貼措施，中國推遲了取消補貼計劃的計劃表（2020年消費者購買電動汽車的錢是1200億美元，全球政府花費了140億美元來支持電動汽車的銷售，比2019年增長了25％）從市場來看，中國、歐洲基本是引領全球發展，所有的車企必須要圍繞這兩個地方進行電動汽車擴展計劃。你可以理解豐田、本田和日產的無奈，在本國沒有需求的條件下，只能直接在歐洲和中國缺乏基礎的準備的條件下硬拼。某種意義上，沒有政府的前期資金投入，就不會有電動汽車市
3）隨著電動汽車數量的規模化，電池成本持續下降，在這些因素下，幾乎所有的汽車制造商宣布了越來越雄心勃勃的電氣化計劃，2020年占90％的全球前20大汽車制造商中，有18家已經表示計劃擴大電動汽車的計劃。
在這個方面，我們能看到歐洲和美國的車型是供給不充分的，而中國電動汽車的車型已經提前進入紅海了。個人覺得400公里續航以上的車型才能讓消費者自己去買，也就是說在2020年往400~600公里的車型大規模上市，拉動了市場的需求。
