“缺芯”的發酵，實際上超過了行業預估。之前就曾有諸多行業機構的分析人士悲觀地預測，2023年恢復到正常狀況，已經非常理想。
近日，據外媒報道，咨詢公司AlixPartners表示，全球“缺芯”將導致2021年汽車制造商的營收損失1,100億美元（約合人民幣7145億元），超過了此前610億美元的預期。
產量方面，AlixPartners預測，今年全球汽車制造商的產量將減少390萬輛，高于四個月前預測的220萬輛。這大約占到其預測的8460萬輛汽車總產量（2021年）的4.6%。所以，為避免未來的供應中斷，AlixPartners表示汽車制造商迫切需要“先發制人”，保持“供應鏈彈性”。
AlixPartners全球汽車市場聯合負責人Mark Wakefield表示，“這令人震驚”，汽車制造商過去不愿簽署采購半導體或其他原材料的長期合同，并為這種協議承擔財務負債。但是，之前是不愿意“囤貨”，現在不行，必須“搶”了。
第二季度的艱難
就算是BBA，也架不住缺芯的影響，隨著寶馬因芯片短缺不得不減配銷售部分車型，這場全球范圍內的缺芯危機愈演愈烈。
而根據相關統計，截止到5月中，北美汽車市場的減產數量最大，接近102萬輛。最近，福特公司報告稱，2021年第二季度可能損失計劃總產量的50%。就在5月13日，福特表示，正重新設計汽車零部件，以便采用更多的可得芯片，應對全球半導體短缺。
第二季度實際上比第一季度更加艱難。4月份，《歐洲汽車新聞》報道，為歐洲市場建造福特Transit Connect（過境連接線）的土耳其工廠將于4月19日至6月13日關閉，該制造商將提前計劃夏季關閉。
而且，福特的德國薩爾盧瓦的Focus生產線將在5月的大部分時間里進行有限生產，而這將影響銀河、庫加、蒙迪歐、S-Max和過境連接線的生產，直至7月31日。此前，由于半導體短缺，福特已經暫停了F-150皮卡的生產，并決定從5月3日起停止在美國幾家工廠的運營兩周。
不僅福特如此，5月13日，日產首席執行官內田誠（Makoto Uchida）在接受CNBC的“歐洲財經論壇”采訪時表示，“我們預計今年約50萬輛汽車生產將受到影響”。內田誠還補充道，將采取措施努力恢復正常生產。
除了內田誠，日產COO阿什瓦尼·古普塔也說：“這不是一個汽車制造商的問題，這是整個汽車行業的挑戰。”根據日產公布的信息，由于“缺芯”導致減產，日產的年虧損達到創紀錄的1506.5億日元（約合9.81億歐元）。
缺芯不僅卡中國汽車產業的脖子，也卡全世界汽車產業的脖子。汽車公社在此前的3&4月刊封面故事《芯慌》中，已經詳細闡述過“缺芯”的全球圖景。如今，這第二波更加兇猛的缺芯潮來襲。
臺積電的“籃子”
為什么缺芯，以及缺什么“芯”，記者在《缺的，是什么“芯”？| 芯慌》里面詳細探討過。
因為大部分IDM（垂直整合制造，從半導體設計、制造、封裝測試到銷售都由同一家公司獨自完成，如英特爾、三星）都把芯片生產外包給了臺積電（TSMC）等代工廠，導致目前臺積電TMSC生產出貨量占所有汽車MCU約70％的市場份額。
然而，在臺積電2019-2020年的營收數據里，汽車芯片的貢獻占比均未超過4%；而根據咨詢機構Gartner對全球車用半導體芯片市占率的統計，IDM企業占據了高達85%的比例，臺積電的份額僅有4.23%而已。這也解釋了，占臺積電營收不到4%的車用芯片業務，卻在芯片危機持續蔓延的關鍵檔口，成為汽車制造商和供應商們競相追捧的對象。
此前，汽車行業“缺芯”最主要缺的是微控制器單元（MCU）。IHS Markit的供應鏈和技術團隊從2020年4月以來一直在跟蹤芯片形勢，其半導體和組件高級首席分析師Phil Amsrud就表示，“由于微控制器單元（MCU）的交付周期為26周或更長，供應鏈短缺可能至少會持續到今年第三季度。”
這還不是最糟糕的情況。按照行業著名人士付輝的說法，“目前缺芯的種類越來越多，由原來的電源管理、顯示器和微控制器芯片，擴大到基板、焊線等的芯片，且部分器件的原材料供應同樣出現缺貨的狀況。由于供應緊張，芯片領域的漲價此起彼伏，整體漲價范圍在10%-40%不等。”
而且，芯片價格在狂漲。從去年底至今，車用芯片經歷了幾輪漲價。WitDisplay首席分析師林芝對媒體表示，“今年一季度車用芯片漲價10％-15％，第三季度可能還會漲20％。”但是，記者前幾天在安徽江汽集團（江淮汽車）了解到，缺芯的問題已經影響到了江淮核心的重卡生產，并且，實際上，芯片的價格是“漲了十倍二十倍的樣子”。不過，因為缺芯是短期內的異常，企業對此還是有所準備，能夠承受成本的短期增長。
臺積電也因為“缺芯”而迎來了歷史上最好的時光。而按照臺積電的預計，汽車芯片供應緊張的局面會持續到2022年。不過，臺積電近期也預計，其客戶缺芯問題在第二季度將有所緩解。
此外，臺積電還將在中國投資28億美元，在南京的一家現有工廠新建生產線，以在2023年前提高產能，滿足28納米車用芯片不斷增長的需求。新生產線的月產能預計達到4萬片硅晶圓。隨著產能的擴張，缺芯問題將會得到逐步緩解。
從這個動作我們可以明白，因為28納米芯片技術已經比較落后，此前很多芯片生產商包括臺積電都放棄了投資。但是28納米芯片對汽車生產又是至關重要，成為全球嚴重短缺的芯片類型之一。這次，算是消費端的短缺倒推著28納米芯片重新被提上臺面。
然而，短期的問題好解決，長期的“把雞蛋放在一個籃子里”的問題如何解決，這是全球汽車行業需要認真思考的。最后，也許要上升到國家高度來解決。
何以度此劫？
“怎么辦？”的問題一直纏繞在汽車行業的頭上。不過，從目前的情況來看，芯片問題甚至成了“賭國運”的大事情。
前不久，美國總統拜登兩次手拿芯片和晶圓來說事，顯示了美國政府對芯片的極度重視。根據韓國國際貿易協會匯編的數據，美國是全球領先的汽車半導體供應商，占31%，其次是日本，占22%，德國占18%。美國都如此“捉急”，情況可想而知。
現在，韓國現代汽車集團也正與消費電子巨頭三星電子和國有研究機構聯手，力圖解決芯片問題。兩家公司已同意與韓國汽車技術研究所和韓國電子技術研究所合作，現代汽車預計將提供汽車零部件，包括用于芯片測試的平臺。
韓國政府本周四還宣布，將向投資開發半導體技術和新產能的公司提供稅收優惠和國家補貼，并提供1萬億韓元（約合8.83億美元）貸款，用于增加8英寸晶圓芯片的合同生產能力，以及材料和封裝方面的投資。
而據韓國半導體行業協會稱，約153家芯片企業已計劃在今年至2030年間總計投資510萬億韓元以上，其中包括全球最大存儲芯片制造商三星電子和第二大廠商SK海力士。
此外，韓國產業通商資源部在一份聲明中表示，政府將在2021年下半年至2024年期間，將對從事半導體等“關鍵戰略技術”的大型企業的資本支出稅收優惠從目前的最高3%提高到6%。韓國總統府也發表聲明，要共同努力，應對汽車芯片短缺的問題。
反觀國內，根據預估，進入第二季度后，中國汽車市場因芯片短缺而減產的實際規模在45萬輛左右。而且今年年底前，不會好轉。
我們知道，截至2019年底，中國芯片的消耗量占世界芯片消耗量的42%，但國產芯片的自給率不足30%，“設計相對強，制造絕對弱”的局面一直無法改觀。所以，從兩會期間多位人大代表提出議案，“造不如買”的芯片問題也終于被提到了前所未有的高度。
工信部副部長辛國斌也說過，近期汽車芯片供應短缺既是全球共性問題，反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。汽車芯片是關乎產業核心競爭力的重要器件，需要統籌發展和安全，堅持遠近結合、系統推進，提升全產業鏈水平，有力支撐汽車和半導體產業高質量發展。
貿易戰開始的芯片封鎖，和這一輪全球跨行業芯片短缺，終于讓中國徹底警醒。實際上，從核武器、高鐵到高超音速飛行器，愈是被封鎖受限制的領域，愈是會讓中國奮起直追，乃至躋身世界先進/領先序列。這次的芯片半導體，以及關聯到的汽車革命，也不例外。
所以，就像封面故事《芯慌》主稿中所說的，如果說中芯國際、力積電和華虹無錫廠陸續擴充8寸晶圓產能還只是短期內的權宜之計，那么華潤微電子、聞泰科技相繼動工12寸晶圓廠，便已經是在給未來鋪路。
換句話說，要從根本上解決問題，還得自己造。而這盤“三國殺”的大棋正在展開，鹿死誰手還未可知。
