這其中，就比亞迪最新銷量數據顯示，其新能源汽車占比正加快替代燃油車。有觀點甚至認為，隨著DM-i車型熱銷，比亞迪或將成為國內首個禁售燃油車的傳統車企。

 

整體來說，傳統車企轉型雖然總體方向一致，但速度和力度不一，這意味著在轉型賽道上，傳統車企們正逐漸拉開差距。目前，新能源領域的玩家已十分擁擠，前有比亞迪等車企跑在前面，又有逐漸成熟且有新玩法的造車新勢力，小米等新進入造車者也來勢洶洶，面對電氣化轉型，留給動作遲緩或還在猶豫不決的傳統車企們時間已經不多，如何規劃轉型路徑尤為關鍵。

 

比亞迪等傳統車企電氣化轉型提速

 

在傳統車企電氣化轉型過程中，比亞迪布局較早，也最先跑到了前面。日前，比亞迪發布的6月銷量數據顯示，其燃油車當月銷量為9649輛，環比繼續下滑；新能源汽車銷量為41366輛，持續環比增長。

從數據來看，比亞迪當月新能源汽車增長的主要拉動力是其插電混動車型占比進一步提升，6月，比亞迪插電混動車型月銷首次破兩萬，超過純電動乘用車月銷，達到20100輛，較去年同期暴增536.68%，而這主要源于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款超級混動車型的貢獻。目前，DM-i超級混動車型呈熱銷狀態，比亞迪今年5月還就超級混動車型交付緩慢向消費者致歉，彼時訂單交付等待時間平均為3.5個月，為此比亞迪還承諾加快產能提升。

 

基于此，今年以來，比亞迪新能源汽車占比大幅提升，相對應的則是燃油車占比逐月下降。中信建投分析認為，比亞迪今年后續或還將推出3款DM-i車型（漢、宋pro、宋max），隨著產能瓶頸突破，DM-i車型銷量將繼續攀升，插混車型將加速實現燃油車替代。

 

此外，根據此前媒體援引比亞迪的一份內部會議紀要透露，比亞迪去年燃油車銷量23萬輛，今年預計將收緊至15萬輛左右，且未來相關規劃也已停滯，最快明年將實現全面替代。

 

這意味著，最快2022年，比亞迪將全面停產純燃油車，或成為國內首個“禁燃”的傳統車企。

 

盡管比亞迪對上述紀要內容矢口否認，但從今年比亞迪旗下各能源車型占比走勢來看，顯然其正朝著這一規劃發展著。

 

除了比亞迪，近日中國一汽、廣汽集團、長城汽車等主流車企相繼發布了2025年新能源銷量目標。

 

其中，一汽集團表示，到2025年將實現總體銷量650萬輛，自主品牌超200萬輛，新能源汽車銷量將占一半。而紅旗品牌則將成為主要擔當，按照其規劃，至2025年紅旗品牌將累計投放20款產品，其中新能源產品占12款，屆時將助力其新能源汽車銷量超過40萬輛。

 

相較之下，長城汽車和廣汽集團的同期目標更高。

 

其中，長城汽車于日前宣布，至2025年將實現全球年銷400萬輛，其中八成將是新能源汽車。具體來看，長城汽車新能源品牌歐拉將力爭在2023年實現年銷超過100萬輛，2025年前，長城汽車全系將推出50余款新能源汽車。

 

聚焦當下，長城汽車在今年過去半年中，其新能源汽車銷量約為5.26萬輛，這表明在未來四年半時間內，長城新能源銷量要實現約315萬輛增長。

 

廣汽集團方面，其更是直言要在2025年實現廣汽自主品牌全面電氣化，其中新能源汽車占比超36%，強混占比超15%。擴大至整個集團來看，同樣是在2025年，其新能源汽車銷量占比要達20%，而強混占比將超過20%。面向2035年，力爭全集團全面實現電氣化轉型。

 

要知道，結合中國汽車工業協會預測的2025年全國汽車銷量達到3000萬輛，以及《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提及的20%新能源銷量占比，到2025年，我國新能源汽車銷量有望達到600萬輛。而根據上述4個汽車品牌的新能源銷量目標，總和已超過我國整體目標的一半。暫且不論上述車企目標是否能達到，但它們發展新能源汽車、實現轉型的決心較為堅定。

 

轉型時間窗口逐漸收窄，淘汰賽正式開啟

 

事實上，我國傳統車企尋求電氣化轉型的起步并不晚，在新能源汽車還處于推廣應用階段時，新勢力品牌還未量產，特斯拉也沒有進入中國，國內新能源汽車市場是傳統車企的主場。公開數據顯示，2018年國內非豪華品牌純電動汽車銷量69萬輛，插電混動銷量19萬輛，主要市場貢獻的車企有比亞迪、北汽、江淮、上汽、吉利等等。

 

反觀現在，新能源汽車市場已從推廣應用階段進入市場化階段，特斯拉、新勢力涌入、私人消費比例提升等，推動了這一市場巨變，部分傳統車企在新能源市場的光芒隨著競爭加劇逐漸減淡。

 

但無論是“雙積分”政策還是“雙碳”目標，都在推動汽車產業向節能與新能源汽車發展，傳統車企燃油車的優勢已轉變為油耗積分壓力，倒逼傳統車企加速電動化轉型。如上述所說，傳統車企轉型過程中，差距已開始顯現，且未來新能源市場競爭還將加劇，這對于還未明確轉型規劃的傳統車企來說，時間窗口越來越小。

不過，即便是車企轉型決心已定，轉型過程中也面臨多種復雜的問題。如面對汽車消費群體愈加年輕化，自稱“用戶企業”的造車新勢力有著創新“打法”，能與用戶建立更加高效的溝通機制。相比之下，傳統車企通過經銷商間接對話用戶的路徑逐漸受到挑戰。

 

極狐汽車副總裁王秋鳳曾對傳統車企的用戶運營談觀點，她認為，對于有一定量積累的傳統車企來說，真正構建一個以用戶驅動的企業管理體系，是一個巨大的考驗。無論是對流程，還是公司內部從領導到員工的整個思維邏輯，都是巨大的顛覆。

 

可以看到的是，目前北汽、上汽等傳統車企已針對用戶運營在探索、調整。如北汽極狐品牌內部已把銷售部門更名為“用戶運營部”，意在深入用戶群體；上汽集團董事陳虹日前表示，上汽在接下來的新能源汽車運營中，將全方位地以用戶為中心，根據C端需求，進行業務模式和組織架構的資源配置調整，并且不止上汽自己，還要帶著經銷商伙伴一起轉型。

 

除上述企業自身的轉變之外，大環境的變化也影響著傳統車企轉型進度。由于著重布局新領域，車企需要更多的研發和投入，所以企業重要決策受汽車相關政策和導向的影響頗深。

 

如在今年中國汽車論壇上，就有多家國內傳統車企集體呼吁國家要盡快出臺“碳中和”在汽車行業的政策細則，其中一汽集團副總經理劉亦功表示，“碳達峰、碳中和對汽車廠家的影響巨大，希望國家盡快明確各個階段碳達峰、碳中和的目標和實施路徑，包括路線圖都盡量明確，使我們在重大技術、重大產業及領域實現快速布局和突破。”廣汽集團董事長曾慶洪也提出了碳中和與新能源汽車如何結合的問題，建議國家對此出臺研究政策。

 

由此來看，我國“雙碳”目標雖然已經明確，但具體到汽車產業，還未有具體的行動方案出臺，這對轉型中的傳統車企來說有些“沒底”，也使車企很難及早作出相關決策。不過有觀點認為，國內車企轉型不應依賴于政策或外力驅動，而是要形成內驅動力，向著標準之上的方向去努力。

 

從上述來看，顯然傳統車企轉型過程面臨多種難題待解，但未來，節能與新能源汽車的趨勢已經明確，傳統車企身處其中也必將發生巨變，對于車企來說，轉型目標如何定，未來如何落地將越來越關鍵。