一、充電樁從0至多如牛毛

 

      這兩年，如果說電動汽車發展很快，那么充電樁行業可以說是飛快。記得2015年春節第一次駕駛ev150的時候，全北京一共有不超過200個公共充電站，1000臺公共快充樁，而且還不是全部開放的。實際可用的充電站不超過100個，充電樁不超過500臺。而今，2017年3月的北京，至少有兩三千個充電站，充電樁少說幾十萬臺。即使是駕車從北京最北的懷柔喇嘛溝門至最南的大興新機場區域，亦或是從最西的房山十渡開到最東的密云霧靈山，只要是你能把車子開到那里，就一定能找到一個公共充電樁充上電。

 

      遙想當初，去一趟懷柔密云是幾乎不可能的。而現在，莫說北京，就是京津冀，也有很多車友駕駛電動汽車進行自駕游。再往遠一點，開上一輛電動汽車去上海，去深圳，也是沒有問題的。

 

 

      2015年春少之又少的充電站

 

      可以說，公共充電樁的發展速度已經超出了我對于新興行業的認知，最近這兩年，能夠比充電樁發展更快的行業，可能只有滴滴與小黃車了。

 

      二、從國網一家獨大向多運營商發展

 

      2015年春，北京只有三家公共充電樁運營商，分別是國家電網(國網)、普天新能源、北汽特來電，后來逐步出現了聚電，富電，小易，依威，星星，中國石油等等各式各樣的公共充電樁運營商。在2015年如果一家充電樁公司新開了一個充電站點，是能夠引起市級媒體高度重視的，電視報紙通篇報道。記得富電在華貿新開充電站，北京新聞，北京晚報上輪番報道了一周。而今，如果不是開出什么花樣來，再也沒有什么媒體會提及一個新建的充電站。這并非是因為媒體不再關心充電樁，恰恰是因為公共充電站已經成為生活中常見的事物，而非新鮮事物了。

 

 

      國網充電樁是當初車主唯一的選擇

 

      與汽油車所需要的加油站相比，建一個充電樁的成本顯然低太多。幾臺充電機，一套管理程序，一塊能接入380V電的場地，就足夠建立一個充電站了。隨著入場玩家的增多，各種充電站的建設也被玩出了花樣。最常見的充電站就是各個地庫的充電站，還有建立在地鐵站旁P+R停車場的。現今各個風景區如果沒有充電站簡直是不可思議的事情，郊區的農家樂也和充電樁運營商合作建起了充電樁。如果你想上高速去趟天津，沒問題，高速上的充電樁也能完全滿足你的需求。可以說，在日常生活的各個場景中，都可以見到插在地上、掛在墻上的充電樁。

 

      三、充電便利度實現從石器時代到互聯網時代的跨越

 

      記得2015年春節，為了能給那輛免費用一周的汽車充電，我跑了三次共計兩家國網營業廳，才辦好了3張電卡。為什么去了兩家營業廳呢，因為不是每一家都能辦充電卡，只有指定營業廳才能辦理，跑第一家不能辦，讓去第二家。跑到第二家，成功張卡，結果第一次充電的時候鎖卡了，充不了電，著急忙慌的打車去營業廳又去辦了張卡。這次可學聰明了，一次性就辦了兩張卡。這樣的經歷，可說是那段時間每一個電動車主的痛。再后來，因為電動汽車的增多，充電卡竟然不夠用了， 國網營業廳缺卡發不出來新卡，很多買了車的車主不能辦卡，充不上電。

 

      當初的充電樁少，為了能隨時知道身邊哪里有充電樁，就自帶了一張充電地圖，這是北京市科委印發的，上邊記錄了當時北京136個充電站的詳細地址，聯系方式等等。這張地圖，可以說是2015年春的車主必備。不過到了2015年夏天，就不用隨身攜帶這張地圖了。

 

 

      2015年春第一版北京充電圖共計136個充電站

 

      2015年夏季開始，一些第三方的充電app已經可以在線查看充電樁位置了。記得當初有充電樁，電樁等等各式各樣的app。再加上特來電、普天新能源運營商自己的app，基本能夠做到在線查看充電樁位置。值得大書特書的是，北京市科委也在2015年推出e充網app，在上邊能夠查看北京所有運營商的充電樁。隨著各大運營商、第三方app的發展，2016年就已能做到在app上不僅查看充電樁位置，還能直接支付。當然，有些蹩腳的限制還是存在的。比如說北京市科委的e充網app就要求必須先上傳身份證實名制，然后才能充電，而實名制需要2-3天的時間才能審核成功。

 

      發展至今，充電樁APP也如充電站一樣，多如牛毛的，但是真正做的好的并不多。除去幾大運營商自己的APP，第三方APP也就是充電樁做的還算不錯了。充電樁數量全，也支持部分運營商的在線繳費。

 

 

      現今多如牛毛的充電APP

 

      可以說，從當初辦卡吞卡鎖卡的充電樁使用窘態，發展到如今的app、微信在線查詢位置，繳費。充電樁的使用便利度實現了從石器時代到了互聯網時代的跨越！

 

      四、電價與服務費分軌運行

 

      2015年國網的充電價格是0.8735元/度，沒有服務費。而今，充電價格不僅僅每個充電樁不同，甚至同一個充電樁不同時段的價格也是不同的。由于各個充電運營商所使用的電力屬性不同，不同運營商、不同充電站的價格差異極大。

 

      從2015年9月開始，各大充電運營商全面開始收取充電服務費。按照北京市的要求，服務費最多不能超過同時期92#汽油價格的15%。以6元/升的價格計算，服務費最多不能超過0.9元。各大運營商的基本把服務費定在了0.8元/度。

 

 

      2015年9月開始收取服務費，2016年6月開始階梯電價

 

      電價的提升，對于電動車主而言，有喜有憂。如果電動車主僅僅是偶爾使用公共快充，可能并不會在意價格區別，服務費的全面收取提升了運營商的建樁意愿，是個好事情。但對于沒有私人充電樁，完全依靠公共充電樁的車主而言，找到一個電價低，服務費低，停車費低的三低充電站就尤為重要了。

 

      五、出京不再難

 

      2015年京滬高速就開通了高速服務區的充電樁，彼時，各家汽車媒體以組織電動汽車京滬長途行駛為看點，對電動汽車長途出行進行了一番批判。在那個時間段，這樣的批判是毫無問題的。作為電動車主，我也覺得京滬長途行駛及其不靠譜。除去需要辦理一張專用的高速充電卡外，汽車能否和充電樁匹配成功也是非常大的問題。多數情況下，出京50公里第一個充電站的充電樁就不能給你的車充電了。如此一來，只能掉頭回家了。

 

 

      全國高速充電地圖

 

      隨著充電樁2015年新國標的推出，國網統一充電樁操作系統，統一支付方式后。電動汽車出京已經不存在無法支付，車樁不能匹配的問題了。

 

      2016年底，充電樁新國標改造完成，出京充電不再難，有越來越多的車友選擇駕駛電動汽車出京。

 

      六、現實美好并痛苦

 

      從2015年春到2017年春，兩年的時間，公共充電這個行業飛速發展。我所駕駛的北汽ev160車型，雖然續航僅有160公里，但是公共充電樁給它插上了翅膀，讓它不再僅僅滿足于我的日常代步需求。山南海北，只要有充電樁的地方我就可以開著它去。和2015年春比較起來，可以說現在的公共充電樁是相當美好的，基本能夠隨停隨充，無需再為尋找充電樁而單獨規劃行程。

 

      美好背后，痛苦并存。目前公共充電樁的發展雖然很快，但是充電樁質量參差不齊，運營商水平有高有低。車主在充電時，經常能夠遇到油車占位，充電樁損壞，無法聯網充電等等各式各樣的問題。除去一些客觀情況，充電樁運營商的運營水平也存在很大問題。比如充電需要預先儲值，而某家運營商的儲值竟然是有使用期限的。充值50元，3個月用不完自動銷賬。某些充電樁無法聯網使用手機APP或者微信充電，僅能通過充電卡充電，而充電卡的儲值只能微店購買并且不能實時到賬。花樣繁多的問題，極其影響客戶體驗。相比運營商的問題而言，更讓車主覺得無奈的事實是，各家運營商的數據互不相同。在國網的e充電APP上看不了星星充電的充電樁位置，在星星充電的APP上無法看到聚電的充電樁。雖然有第三方app，如充電樁在做數據互通這方面的工作，但是依靠用戶人肉上傳充電樁位置的方式也存在著數據滯后，可靠性欠缺的問題。

 

 

      媒體報導充電樁汽油車占位無法使用問題

 

      七、飛速發展也應看清發展方向

 

      公共充電樁行業的發展之快，的確讓廣大車主的充電不再艱難。但這只是讓充電的難度從hard變成了normal而已，離easy難度還極大的距離。具體而言，未來的公共充電樁行業，還需要滿足用戶的以下需求才能讓用戶不再為充電而犯難。

 

      1、充電樁功率急需提升。歐洲已經在研發300KW高速公路用充電樁了，雖然離實際應用還有一段時間。但是未來功率超過200KW的充電樁必然要在高速公路上普及，只有普及了200KW高速充電樁，才能滿足電動汽車半小時充滿兩小時續航的高速公路充電最低標準。現今我們高速公路上最大功率的充電樁僅有120KW，仍然難以滿足電動汽車在高速公路上的最低充電標準。

 

      2、現有市內充電網點的充電樁數量、質量均需提升。市內的充電樁建設不容易，建成之后的運營更不容易。2015年建設的一批充電樁，經過2016年的新國標改造之后，又出現了新的問題。比如充電樁功率難以滿足車型需求，早期的37.5kw直流充電樁已經無法滿足最新款比亞迪秦ev300等車型60KW的充電功率了。某些充電站，僅僅4臺快充樁，壞掉3臺無法使用。熱點充電站充電樁數量不夠。這些問題已經在2016年底開始逐漸顯現，急需解決。

 

 

      被低功率充電樁所限的秦ev300

 

      3、提升7KW交流慢充樁的數量。2017年開始，電動汽車已經開始普及車載7KW交流慢充機，對應每小時充進50公里續航。在市內，如果能夠普及停車場7KW交流慢充樁，將能夠有效緩解快充樁少所造成的充電排隊問題。尤其是在商場的地下停車場，購物時間往往在2-3小時。7KW慢充樁充電3小時能夠充進21度電，能夠把250公里續航車型的電池充入50%的電，滿足120公里續航。在建設慢充樁的過程中，自帶槍頭必須成為標配。國網在2015年所建設的不帶槍頭慢充樁，使用率基本為零，這直接促使國網基本放棄了慢充樁的建設。熟不知，并非消費者不愿意使用慢充樁，而是因為不帶槍頭的慢充樁根本無法使用。

 

 

      想用而不能用的國網慢充樁

 

      4、提升充電樁互通能力。雖然用特來電APP在普天充電樁上給汽車充電看起來并不現實，但是這并不耽誤在特來電的APP上顯示普天充電樁的位置。短期內，先讓一家運營商顯示另一家運營商充電樁的位置成為可能。遠期，實現跨運營商支付，也是必然。曾經，你拿著工商銀行的存折只能去工商銀行的柜臺取款，但是現在你用銀聯的銀行卡已經可以在泰國的ATM機上取款了。期待各大充電樁運營商能夠在提升互通能力上加強合作，加快提升用戶體驗，力爭早日實現一個APP充遍所有充電樁。

 

 

      即使是互通最好的充電樁APP也無法支付所有充電樁

 

      5、提升私人充電樁并網能力。北京的公共充電樁數量肯定是要多于私人充電樁數量的，但是私人充電樁卻能夠擁有在公共充電樁無法建設的地方建設這一特殊能力。比如小區地庫，可能一家公共充電樁運營商永遠不會在一個只有100個車位的小區地庫建設一臺快充樁。但是某一個業主因為買車而在這個地庫建立自己的私人充電樁。充電樁運營商想辦法把這位業主的私人充電樁并網到公共充電樁體系當中來，和私人充電樁業主共享服務費分成。一個充電樁，公私合用，分享利益。這種運營商當平臺，個人共享充電樁，針對個人的充電服務，將是解決充電樁建設難題的一個好方法。

 

      八、腳踏實地搞好服務才是充電樁運營商的唯一出路

 

      充電樁行業發展之快，已經超出了電動汽車行業的發展速度，相信在未來幾年，充電樁一定能夠遍布全國。現今，公共充電樁已經能夠滿足車主臨時充電需求，相信未來公共充電樁一定能夠像加油站一樣普及，讓沒有私人充電樁的車主也能僅靠公共充電樁就很好的使用汽車。

 

      毋容置疑，各家充電樁運營商一定能夠在短時間內把公共充電樁數量搞上去。與此同時，各個充電樁運營商，一定要腳踏實地的搞好服務，而非圈地圈錢。只有真正為廣大車主服務的充電樁運營商，才能夠好好的活下去。