隨著消費市場的升級，可支配收入的增長，刺激了國內汽車市場迅猛發展。國內各個城市也開始逐步加大汽車限購政策，加上汽車牌照獲取難度增大，國內擁車的成本也在逐步上升。從而越來越多的消費者選擇租賃的方式，來滿足自身對汽車的需求。據統計2015年中國汽車租賃出行需求平均為380萬次/天。短租汽車保有量也達17萬輛，預計未來五年將以11%的復合增長率穩定增長。
截至 2016 年底，全國機動車保有量已達2.9億輛，機動車駕駛人也有3.6億人，而在這其中汽車駕駛人超過3.1億人。持有汽車駕照的人數與機動車保有量的缺口在日益加大，到2020年，此項缺口將達1.6億。同時自駕也成為一種流行文化，預計自駕人數將保持年均16%的平均增長。
國內汽車租賃市場規模也超過400億元，更有超過8000家的傳統租車企業參與其中。這有很大一部分，是自有車輛不過20輛的微小型租賃方。整個傳統租車市場雜亂無序，魚龍混雜。如今互聯網、共享經濟的發展，現有的傳統租車模式不能很好的滿足現有消費者的需求，尤其是消費主力80后、90后的需求。
傳統租車能夠低成本的主要是汽車，也可能加上各地門店、場地的租金。汽車最大的優勢就是運營模式特別的簡單，基本只要有車、有證就可以開展運營。從消費者的角度來看，只要價格合理，對于租車運營方的品牌并不看重。傳統租車近距離的接近消費者是它的最大的優勢，在現實情況下，這是租車最大的生命力。
傳統租車的基本生存法則是每個租賃方找到自己的細分市場，就在屬于自己的那塊努力經營，想要拓展至全國、甚至全省都幾乎不可能。但由于需求開始呈現多樣化、個性化，分時租賃逐漸顯現其優勢。長期地看，通過互聯網找到自身的用戶，做死的可能性很小。
相比于傳統租車方式，分時租賃更依賴用戶。用戶是分時租賃決勝的唯一重要因素。
為什么分時租賃更依賴用戶
在互聯網時代，用戶是每個企業巨大的無形資產。相比于每月的流水，企業更愿意吸引龐大忠實的用戶群體。而這類用戶其自帶的宣傳力及價值，更遠勝于企業自身的市場部或者銷售部。
而在租車這一塊，依賴于附近的租車企業，只是很多用戶被迫的選擇。在傳統租車時，很多用戶選擇不夠，租車方擁有什么車，他們就只能租什么車。
分時租賃相比傳統租車，多出來的一個特點就是選擇性。用戶與分時租賃企業之間，通過線上就可以完成租賃的一切手續，線上的溝通優勢，也能更快的吸引更多的用戶。線上的互動，也能幫助分時租賃企業打通用戶體系，根據不同的標簽類型，將用戶貼上標簽。今兒開展細分用戶運營，留下用戶，爭取用戶時間。
在傳統租車模式中，各種小型租車企業由于規模的限制，整個市場也被分割為一個個小的區塊。而隨著分時租賃這一帶有互聯網屬性的模式進去，帶來了明顯的網絡效應。用戶的密度的地區，需求量將增大。分時租賃廣泛的站點及服務，提高了用戶的選擇機會和跨地區的體驗，從而進一步帶來用戶的增長。
如今進場的分時租賃企業背后的資本涌動，往往是通過資本投資來彌補運營上的虧損。這些租賃企業急需盡快占據分時租賃的頭名，從而建立全國的網絡效應。進而占據其他對手難以彌補的優勢，就如滴滴一樣走往壟斷的道路。用戶也就成為分時租賃決勝的唯一重要因素。
絞刑架下的分時租賃
據北京晚報報道，3月19日，馮先生下坡騎ofo時摔傷。馮先生認為是車輛剎車失靈導致的，于是將ofo公司(北京拜克洛克科技有限公司)訴至法院，索賠醫療費。目前法院已正式受理此案。
就像共享單車一樣，分時租賃在大規模運營中也注定會遇見這種糾紛。相比自行車，共享所用的汽車破壞力更大。而用戶就是在整個環節中最重要的角色。
上文提到的2016年中，國內汽車駕駛人數超過3.1億人，而在這其中駕齡不滿一年的駕駛人3314萬人。據相關數據顯示，駕齡在三年以下的駕駛員遭遇的交通事故達到156295起，占駕駛員肇事的45%。在這些交通事故中共造成 29743人死亡。而在這類三年內的駕駛員，也將是分是租賃的主要用戶。
在這些事故中，超過90%以上的事故是由于個人的原因，比如瞌睡、精神狀況、酗酒、疲勞等。從而導致用戶在安全因素中極為重要，可以說是在刀刃上起舞。
而目前很多分時租賃沒有將駕駛人當前的狀態納入考核，僅僅考核起駕駛證。根據《中華人民共和國侵權責任法》一百四十九條，如果借用人明顯不能駕駛機動車的，租用后造成相關事故，租賃方也是有連帶責任的。
一旦分時租賃企業用戶量過大，這其中的風險也將極大考驗企業的運營方式。或許某天，國內當無人駕駛技術成熟后，無人駕駛運營商或許才是分時租賃企業的最終歸宿。前提是國內分時租賃企業，能夠活到那一天。
