近日，一份由國家財政部、工信部、科技部和發改委四部委聯合發布的《關于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》（以下簡稱“《通知》”）在網上流傳。

 

       《通知》要求，申請2016年新能源汽車推廣補貼的企業，需提交2016年度（如2016年1月1日-2016年12月31日）中央財政補助資金清算報告及產品銷售、運營情況，包括銷售發票、產品技術參數、車輛注冊登記信息等信息；并指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。

 

       有客車生產企業人士告訴記者，企業已經收到了這份《通知》，并表示，雖然政策并非專門針對客車，比如純電動物流車和出租車等新能源車的行駛里程也要達到3萬公里才能領補貼，但由于純電動客車銷量大，導致《通知》對客車領域的影響最大。

 

       設置3萬公里“門檻”、先清算再撥付補貼，這些要求將使客車生產企業和行業產生什么變化？

 

       達標3萬公里“看”車型

 

       中國汽車報記者了解到，新能源公交車通常每天約行駛100-200公里，一年行駛里程達到3萬公里問題不大，而團體接待用車、通勤班車等的行駛里程要在申請補貼時累計達到3萬公里有一定難度。

 

       再考慮到車輛的銷售時間、運營單位接車后實際投入運行的時間，如果是下半年投入使用，即便是運行強度較大的公交車，也可能達不到3萬公里的累計行駛里程要求。

 

       “這個要求制約了一部分通勤車的購買需求，有些企業單位的通勤班車，運行強度確實不大，一天可能達不到100公里。”一位客車生產企業人士說。他還表示：“我們正在統計2016年銷售的、（累計行駛里程）能達到3萬公里的車輛數量。即便是公交車，有些2016年下半年銷售的、運行強度弱的，也可能達不到3萬公里要求，尤其是10月份以后銷售的車輛。”

 

       “一、二線城市運行的新能源客車，一年行駛里程就達到3萬公里的比例較高，三、四線城市的新能源客車，達到3萬公里的周期可能會長一些。”安源客車董事長兼總經理方俊告訴中國汽車報記者，“主要看是什么車型，以及路線長度。”

 

       但也有業內人士告訴中國汽車報記者，《通知》是對“非個人用戶購買的新能源汽車”作出了“3萬公里累計行駛里程”的限制，不排除有些團體接待用車、通勤班車可以上私人牌照。“雖然國家規定6米以上大客車不允許上牌到個人名下，但個別地方可能管理不嚴。”這位業內人士透露。

 

       資金壓力大 車企開始“挑”客戶

 

       可以看出，新規實施后，客車生產企業的資金周轉周期延長，企業資金壓力增大。“這樣規定之后，企業的資金占用太厲害了。”一位客車生產企業人士說，“從2017年開始，我們會在合同條款里進行約定，要求客戶在車輛上牌一段時間內必須達到3萬公里運營里程，否則我們情愿放棄這個訂單。”

 

       另一位客車生產企業人士告訴中國汽車報記者：“為了避免出現資金困難，我們會有針對性地選擇客戶，問清楚客戶買車的用途，以及一年內能不能跑夠3萬公里。此外，公司也考慮采取一些措施，比如讓客戶交2萬-3萬元的保證金，在合同約定時間內跑滿3萬公里后退還保證金。”

 

       另外，還有客車生產企業人士告訴中國汽車報記者，為了規避企業的資金周轉壓力，公司有可能提高新能源客車的售價。

 

       利于行業發展 分段按比例補貼更好

 

       顯而易見，新的補貼清算方式是為了防止騙補。對此，中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩說：“按照行駛里程來撥付補貼的思路很好，如果能準確的記錄下行駛里程，就能從根本上杜絕騙補。關鍵是3萬公里的考核指標能不能真正監管到位，行駛里程能否準確記錄。要確保行駛里程記錄儀不能被隨便改動。”

 

       同時，新的補貼清算方式也有助于鼓勵擁有新能源技術水平高的車企更快發展。質量高的車輛通常能保證更高的出勤率，更容易達到3萬公里的累計行駛里程要求，客戶就會更傾向于購買這種高質量高出勤率的產品；但如果產品質量差、故障率高，很難在申請補貼前達到3萬公里要求，那么這種車輛就會少有人買。因此，裴志浩認為，雖然《通知》的要求短期內會給客車生產企業造成資金壓力，但是有利于新能源客車行業的長遠發展。

 

       裴志浩還補充指出，行駛里程達標后給補貼的思路很好，但是還應該把管理方式更細化。比如，采取“多用多補、少用少補、不用不補”的方式，將補貼按比例分配，行駛里程未達到一萬公里不發放補貼，達到一萬公里發放一部分補貼，2萬公里再發放一部分，累計行駛里程越高發放補貼比例越大。“3萬公里‘一刀切’的方式，對客車生產企業造成的資金周轉壓力比較大，分段按比例補貼，企業負擔會小一些。”裴志浩說。

 

       雖然補貼方式變化給客車生產企業帶來了資金周轉壓力，但也有一些企業向中國汽車報記者表示，他們無畏這種變化，并且更歡迎這種變化。“真正做新能源客車的企業，不懼補貼方式的變化，哪怕沒有補貼也會繼續做下去。我們企業就希望補貼減少、公平競爭。”方俊告訴中國汽車報記者，“以往過高的補貼，導致新能源客車銷售不是拼技術，而是拼誰關系硬。現在，隨著補貼金額降低和補貼方式的變化，各生產企業都在降成本、提質量、增加研發投入。”

 

       方俊還強調，現在新能源客車相比傳統柴油客車的價格優勢已經不再明顯。“我國新能源客車市場正在從政策導向轉變為市場導向，用戶真正愿意使用的新能源車，才是好的新能源車。”