（讓蓋茨和巴菲特做配角，醉人）
“支付寶”是阿里為解決電商交易用戶不信任問題而打造的支付通道，用了“洪荒之力”才告功成。在很多個時刻，阿里員工看到對手因支付問題導致丟單時難隱竊喜。然而某一天他們被通知，馬云要把支付寶的功能開放所有的競爭對手。對這樣“公然資敵”的“大昏招”，員工們感到莫名驚詫。
普通人和“大牛”的差距通過時間這把無情的標尺，總能直觀地衡量出來。結果顯而易見，螞蟻金服已是另一個千億美金級別的企業。支付寶若不開放，會有第三方的人來做這種服務的，因為市場存在巨大的需求。
王傳福的比亞迪正面臨著當初阿里巴巴相同的選擇題，是否分拆其核心動力電池業務？
盡管王傳福曾是堅定的垂直整合戰略的推進者，然而種種跡象表明，這樣的事情很可能正在發生。
1、 王傳福已決定結束垂直整合戰略。
2017年3月底，比亞迪汽車電子事業部的一位高管正式對外宣布：“從4月1日起，我就是不是比亞迪的人了。”筆者當時大吃一驚，以為哥們要離職。
后來他解釋說，屆時比亞迪的汽車電子業務將會分拆出去，為所有的汽車制造商供貨。比亞迪整車制造部門也聲稱，以后的零部件將進行全球采購，兄弟們，對不起以后你們別提自己是什么事業部的，不好使，同樣拼質量拼價格拼服務。
此舉意味著中國汽車行業垂直整合的代表已經放棄了“縱向一體化”戰略。
確切的消息是，比亞迪汽車版塊業務已決定，除保留整車四大工藝之外，所有的零部件業務將全部分拆，進行市場化運營。
作為汽車行業垂直整合的代表，比亞迪的員工數量高達22萬人，比中國最大車企上汽集團員工數的兩倍還多。在全國各地有30個生產基地，占地面積1800萬平方米，貌似趕上萬科的土地儲備了。比亞迪的應屆生招聘規模已被縮減。
比亞迪公司下屬有幾十個事業部，其汽車業務，除了輪胎不自己生產之外，絕大多數的零部件都自己供應，甚至連生產零部件的設備都自己制造。
王傳福有一個理論，在行業發生顛覆之際，垂直整合的研發效率會非常高。他說，福特在最開始時，連零部件的包裝袋都自己生產。通用的零部件集團德爾福、福特的零部件集團偉世通，都是在上世紀90年代才分拆出去的。在草創初期，沒有零部件供應商愿意為比亞迪提供配套，現在這根本不是問題。
無論王傳福的管理能力多么強悍，汽車有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質量拼不過對手，因無規模優勢成本更不具備競爭力。
在所有的整車制造公司，供應鏈管理和質量控制均非常重要，在比亞迪，這個部門看起來可有可無，因為東西沒得挑，無論好壞，就是它了；價格沒法談，愛要不要。
競爭對手則可以進行全球采購，世界各地各個領域最專業“洋鬼子”紛至沓來，鞍前馬后伺候著：銷售代表處設在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。
比亞迪整車制造部門有時會忍不住抱怨內部提供的零部件是“比亞迪的牌子，奔馳的價格”。零部件部門背負這樣的“投訴”顯然也異常窩火。
對于王傳福而言，因為要管理的部門太多，在智能汽車浪潮奔涌而來時，某些重點的業務反而沒抓好，比如無人駕駛和車載軟件操作平臺。
零部件分拆的舉措將雙向激活制造部門和業務部門的活力。王傳福是一名成熟的企業家，其戰略決策的依據是成本和競爭力，此時此刻放棄垂直整合結論并不難做出。
2、全球電動車市場在“井噴”前夜。
新能源汽車成為中國的國家戰略，2016年，中國新能源汽車銷量占到全球市場的50%。作為全球最大的汽車市場，在中國的帶動之下，歐洲、美國和日本不得不全面跟進，加速推進純電動汽車業務。
到2020年，在全球范圍內上萬億資金在接下來的投入到電動車領域，市場的“井噴”勢能正在快速積聚。
動力電池的市場前景變得非常美好。剛好，比亞迪曾是世界上最大的鋰電池制造商，也是中國截止目前最大的動力電池生產商。
比亞迪的動力電池的2016年的出貨量僅次于松下，列全球第二，中國第一，尤其是在國內，對寧德時代保持著一定的領先優勢。
據EVtank的數據顯示，2016年，比亞迪動力電池出貨量為8.23Gwh，同比增長174.33%，市占率達27%，寧德時代動力電池出貨量為6.26Gwh，同比增長156.38%，市占率達20%。
在全球動力電池市場，呈中、日、韓“三國演義”態勢，歐美日韓的電動車市場，基本已被日本的松下、韓國的三星SDK、LG化學，中國的比亞迪和寧德時代所壟斷，這5家是動力電池行業在全球范圍內最具競爭力的“TOP5”。
比亞迪如果保持封閉，將喪失做大的千載難逢的良機。
3、比亞迪電池的封閉，坐大了寧德時代。
在手機鋰電池時代，王傳福的比亞迪把寧德時代的曾毓群打得滿地找牙。然而，在車用動力電池時代，比亞迪的自我禁錮給同行留下了巨大的成長空間。
2016年10月，寧德時代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元，包括中銀國際在內的國內很多大型PE參與此輪增資。如此高的私募價格震驚業界，毫無疑問，寧德時代IPO后估值一定會超過比亞迪現在1300億的估值。
另外一個暴擊比亞迪整車制造部門的結論是，如果比亞迪現在就把汽車業務賣掉，保留動力電池業務，市值會比現在的1300億元高很多。因為其電池無論是質量還是規模均對國內的競爭對手保持優勢。
2017年3月，王傳福的宿敵郭臺銘的富士康愉快地牽手了寧德時代，扔了10億現金給到曾毓群。
郭臺銘曾與王傳福進行激烈的知識產權訴訟，他一度公開告訴記者，如果不能把王傳福弄進監獄，我就從富士康的大樓上跳下來。敵人的敵人就是朋友，寧德時代順理成章與富士康走到一起，齊心協力向比亞迪動力電池的陣地發起猛攻。
4、動力電池專供自有產品得不償失
比亞迪的員工也常有這樣的體驗，見到其他車企的電動車因動力電池質量問題陷入掙扎，心情分外歡快。
將動力電池放在汽車業務體系內，好處一目了然，快速溝通和協同作戰速度會快很多，研發效率更高。同時也讓自己的汽車業務部門更具市場競爭力。
然而隨著技術路線的明確，產品形態逐步標準化，上述優勢逐漸消失，弊端凸顯。
整車制造部門開始對價格、服務感到不滿意，隱隱覺得第三方提供的產品和價格更具競爭力。在平時合作中一旦出現不如外部供應商的地方，都將引發抱怨，矛盾在積累。
動力電池部門更加惱火，心里想，要不是你們這班賠錢貨，早就把動力電池賣到全世界了，哪有寧德時代什么事！兩看相厭。
看起來比亞迪動力電池此刻的市占率和增速依然保持領先，然而挑戰空前巨大：
A、在全球范圍內，動力電池的技術路線重心已轉向三元鋰電。比亞迪原來的磷酸鐵鋰路線在競爭中失利，需要快速在三元鋰電上重新建立領先優勢。
B、2016年，幾乎所有大型汽車集團均決定發力純電動汽車，包括大眾、豐田、一汽、東風、奔馳等巨頭，但都不會和比亞迪合作。尤其是國內市場，一汽、東風、上汽均與寧德時代簽署戰略合作協議。
C、中國動力電池市場面臨巨大的開放壓力，新能源政策補貼一退出，政策對日韓動力電池制造商的約束力就會失去。屆時松下、三星SDI、LG化學會全面參與中國市場的爭奪。
比亞迪動力電池的成本競爭力在變弱，這個事情也正在發生。
為支持汽車的發展束縛住了電池業務的發展得不償失。相對而言，電池業務能夠享有比汽車業務更好的估值，純電動車龍頭企業北汽新能源的私募估值是200億元，僅僅是寧德時代的1/4。
5、改變競爭格局 再造一個比亞迪。
相對于零部件，比亞迪動力電池的獨立分拆，將極大改變中國和全球動力電池市場的格局。
一方面，中國電動車制造商不能允許寧德時代一家獨大，哪怕比亞迪動力電池不能分拆，也會有第二家備選供應商被培養起來。另一種可能是日韓的供應商在補貼退坡后殺進來作為備選。比亞迪的分拆不僅是一個備選，極有可能成為老大。
另一方面，在動力電池的全球競爭格局中，中國將新增一個重量級的種子選手，競爭全球動力電池供應商的NO.1位置。王傳福要干的，僅僅是將消費電池的故事復制一遍。
如果王傳福決定分拆動力電池業務，這必然是資本界的狂歡，他的估值會是多少呢？寧德時代現在錄得的800億元是起步價吧。
僅僅憑借動力電池業務，王傳福有極大的可能再造一個比亞迪。
期待著王傳福的斷然決定。
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