2021年以來，中國新能源汽車產(chǎn)銷增長接連打破歷史記錄，增長速度遠超預期。2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將2025年的新能源汽車銷量占比定在20%，現(xiàn)在來看，這個占比確實是保守了。

　　新能源市場起來之后，擺在我們面前的問題也不容樂觀，疫情的影響以及國內部分原材料資源的缺乏，導致芯片短缺，芯片核心技術、生產(chǎn)能力不足，也為電機控制器的供應安全帶來隱患。中國的產(chǎn)業(yè)鏈能否安全穩(wěn)定的支撐起這個需求？其中所需要的供應鏈，能否跟得上，同時保證質和量？

　　新能源車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，受益于新能源汽車的持續(xù)增長，動力電池行業(yè)的確定性再次加強。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占整車成本的30%至40%，在動力電池領域的激烈競爭中，誰率先突破技術瓶頸，誰將搶占下半場的制高點。

 　好在中國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢，為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的時間。從規(guī)模上看，中國動力電池的產(chǎn)能布局全球領先，遠超日韓歐美國家。中國產(chǎn)能占據(jù)全球一半以上，規(guī)模優(yōu)勢明顯。

　　但是上游原材料價格不斷上漲，疊加“雙碳”要求，無論是動力電池廠商還是整車企業(yè)均在承壓。雖然存在壓力，但依然阻止不了我國動力電池裝車量上漲。

　　根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月我國動力電池裝車量為15.7GWh，同比上升138.6%。今年1-9月，我國動力電池裝車量累計92.0GWh，同比累計上升169.1%。其中三元電池裝車量累計47.1GWh，占總裝車量51.2%，同比累計上升99.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計44.8GWh，占總裝車量48.7%，同比累計上升332.0%。

 　數(shù)據(jù)上看呈現(xiàn)出大幅增長的趨勢，也正是因為動力電池裝車量快速增長，成為帶動原材料需求上漲的因素之一。從去年下半年起，在中國下游景氣度提升、美國通脹預期增加等多因素影響下，電池原材料包括磷酸鐵鋰、三元、電解液等都出現(xiàn)不同程度的價格上漲。PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材，目前價格較年初上漲均已達到或超過一倍以上。此外，PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材，目前價格較年初上漲均已達到或超過一倍以上。再加上疫情的影響下，市場生產(chǎn)和需求出現(xiàn)了不正常的波動，目前產(chǎn)業(yè)鏈供應短缺正在影響著整個汽車產(chǎn)業(yè)。

　　眾所周知，我國是電池原材料資源相對貧乏的國家。碳酸鋰品位相對較差，開采難度大；鈷和鎳資源相對缺乏，嚴重依賴進口。2019年，國內利用自身鋰資源加工的基礎鋰鹽近6.5萬噸，其余基本依賴進口。2020年原料自供率僅32%，而世界級鋰資源主要集中在南美洲和澳大利亞。

　　那么，原材料價格上漲有多嚴重呢？今年七月份的時候，鋰輝石精礦價格創(chuàng)下歷史新高，Pilbara在首次鋰精礦拍賣，競價從700美元/噸飆到1250美元/噸；第二次拍賣的時候，更是拍出2240了美元/噸的天價，遠超市場預期。

 　電池材料的暴漲導致下游不少中小電池企業(yè)遭遇成本上的上升，與此同時，車企將主要訂單聚集在頭部電池廠商中，導致本就不堪成本重負的中小電池廠商無法通過規(guī)模化降低成本，而頭部電池廠商一時又無法消化所有訂單，導致電池供應不上。

　　市場研究公司SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力電池企業(yè)以及新能源汽車企業(yè)積極擴充產(chǎn)能，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動力電池將是未來五年具備高增長、高景氣的核心賽道。

　　面對原材料價格的瘋狂上漲，如何保障相關原材料供應充足和價格穩(wěn)定，將是決定中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，能源轉型順利推進的關鍵。當然，中國電池企業(yè)肯定不會坐以待斃。

　　比如說寧德時代，作為國內電池車企的一哥，今年10月份宜昌市政府和宜昌高新區(qū)管委會及宜化集團，簽訂了在宜投資約320億建設電池材料產(chǎn)業(yè)園的合作協(xié)議。項目主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、磷酸等集約化、規(guī)模化的生產(chǎn)基地，整合“磷礦—原料—前驅體—正極材料—電池回收”等多環(huán)節(jié)業(yè)務。

 　除此之外，寧德時代還與國家能源集團、中鋁集團、中國華電等展開緊密合作。在各環(huán)節(jié)，寧德時代普遍具有多個供應商選擇，不對任何單一供應商過度依賴，通過多樣化策略提高寧德時代議價能力和抗風險能力。

　　無獨有偶，國內另一大電池車企國軒高科也在極力推動供應鏈企業(yè)配合自身的產(chǎn)能擴張部署上游材料。今年8月，國軒高科也與宜春市政府達成合作，其將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產(chǎn)后，預計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸，并將于今年內投產(chǎn)。同時，國軒高科還與江特電機達成合作，江特電機將每月向國軒高科供應約500噸電池級碳酸鋰。今年7月，國軒高科還宣布其全資子公司將在安徽合肥廬江高新區(qū)建設年產(chǎn)20萬噸高端正極材料生產(chǎn)基地，計劃今年10月開工，2025年投產(chǎn)。

 　作為最早涉足上游布局的國內電池企業(yè)，國軒高科先后布局了前驅體、正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環(huán)回收，形成較為完整的四大材料及電池循環(huán)生態(tài)體系，并逐步建立“材料端-電池端-產(chǎn)品端”的全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。

　　2021年上半年，國軒高科實現(xiàn)營收35.5億元，同比上升46.63%，歸母凈利潤4817萬元，同比上升33.3%。業(yè)績穩(wěn)健增長的同時，國軒高科上半年最為搶眼是其重點加大了在鋰礦、正負極、回收等產(chǎn)業(yè)鏈的投入布局，前瞻性進行戰(zhàn)略供應鏈的卡位部署。

　　此外，中航鋰電與大族激光達成合作，這是繼6月與盛屯、天賜、恩捷等來自上游礦場、材料和設備等領域的16家龍頭企業(yè)簽署合作協(xié)議后，中航鋰電的又一新動作。而億緯鋰能則與銅陵華創(chuàng)成立了合資公司，后者將向億緯鋰能提供鋰電銅箔。比亞迪分別與多氟多（六氟磷酸鋰行業(yè)龍頭）以及天際股份兩家原材料企業(yè)簽訂了供貨協(xié)議，前者合同金額為27.46億元、后者為48.03億元，訂單總額達到了75.49億元。

　　至此，國內多家動力電池企業(yè)紛紛在原材料上布局，以保證電池原材料端的成本穩(wěn)定。

　　對比動力電池，電機電控在業(yè)內的關注度相對較低，這是因為電池還是電動汽車上最容易壞的零部件，電機電控則相對好些。

 　就整個行業(yè)來說，中國的電機電控還是停留在滿足基本需求的程度，質量也是參差不齊。主要是因為許多企業(yè)是看好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，做電機電控是為了占位，并未深入考慮如何做好產(chǎn)品，這就導致了企業(yè)間競爭不靠技術和質量，而主要采用價格戰(zhàn)，導致行業(yè)內企業(yè)很難做大做強，目前不少電機和電力電子的企業(yè)都是賠錢買賣。

　　中國做不出優(yōu)秀的電機電控，主要原因一方面是技術，哪一方面就是原材料太依賴進口。包括軸承、硅鋼片、控制器中功率芯片、稀土、永磁體等。

　　雖然中國是無可置疑的超級軸承大國。早在2014年，中國軸承產(chǎn)量已經(jīng)達到196億套，居于世界第三位。但是，中國的軸承和其他機械產(chǎn)品一樣，在尖端產(chǎn)品、可靠性、壽命等方面，與西方發(fā)達國家有著相當大的差距。以高速軸承來說，國內主機廠生產(chǎn)的動車組所用的軸箱，軸承品牌都來自歐洲、日本，中國自己生產(chǎn)的真空脫氣軸承鋼，無論質量穩(wěn)定性還是疲勞壽命，都與國外高品質真空脫氣鋼存在一定差距。

　　中國的軸承行業(yè)和很多工業(yè)部門一樣，產(chǎn)能龐大、技術水平中等，少數(shù)核心領域突破了西方封鎖，高速軸承依然不滿足行業(yè)發(fā)展要求，國產(chǎn)品牌中基本做不出12000轉以上的電機軸承。大型的車企和電機供應商，基本都會采用進口軸承，主要采購子三大軸承企業(yè)SKF、舍弗勒，以及NSK。

 　此外，中國的硅鋼片雖然能夠自給自足，但是高強度高性能硅鋼片也相對落后，距離日本和法國還有一定差距。

　　在測試裝備、動態(tài)臺架等方面，中國仍然沒有過硬產(chǎn)品。1萬轉以內動態(tài)測功機做得也不夠好，尤其2萬轉以上的測試裝備，只能全部依靠進口。在制造設備方面，無論是扁線下線還是圓線下線設備，做得好的主要集中在日本、美國、德國、意大利等的企業(yè)。

　　在電機控制方面，最大的問題就在于芯片的缺乏。近年來國產(chǎn)的功率芯片IGBT有些進步，但高端產(chǎn)品暫時還用不了，由于IGBT模塊集成度高，存在較高的進入壁壘，目前全球IGBT市場主要被歐洲和日本企業(yè)壟斷，IGBT國產(chǎn)化率不足10%。

 　　而控制芯片，尤其是車規(guī)級主控芯片（MCU）領域，英飛凌、瑞薩、恩智浦、ST為頭部企業(yè)，均具有覆蓋不同應用和功能的完整MCU產(chǎn)品線，近年加快了并購步伐，市場進一步集中，CR5占據(jù)全球約80%的市場份額。國內份額與國外企業(yè)差距較大，市占率基本為0。

　　耐電暈的漆包線和繞包線以及耐電暈漆包線漆，是近幾年來機電行業(yè)和電磁線行業(yè)十分關注的一個熱點。因為電機經(jīng)常壞的原因除了軸承以外，就是絕緣系統(tǒng)，但是耐電暈絕緣材料是絕緣系統(tǒng)的重要組成部分，而耐電暈絕緣的原材料基本在歐美國家，這導致了如果電機電控中絕緣系統(tǒng)出現(xiàn)問題，這方面的原材料就非常依賴進口。例如，漆包線表面包覆的耐電暈絕緣漆膜的原材料主要來自國外，尤以美國杜邦為主。

　　此外，軟件平臺包括電機的設計和控制器的仿真軟件以及芯片操作系統(tǒng)軟件，中國都需要依賴國外，國外在這一方面的技術是永遠領先國內的。

　　當然，中國在其他方面也有一定的優(yōu)勢，比如稀土永磁體市場占有率。中國是世界稀土資源儲量大國，不但儲量豐富，且還具有礦種和稀土元素齊全、稀土品位高及礦點分布合理等優(yōu)勢， 為電機工業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。隨著原材料持續(xù)漲價，稀土成本占比有所提升，占比趨近30%。

　　目前，中國現(xiàn)在已經(jīng)成為世界上最大的稀土資源生產(chǎn)國、應用國和出口國。豐富稀土資源，使得中國的永磁體產(chǎn)業(yè)領先全球，數(shù)據(jù)顯示，中國永磁體占據(jù)全球市場85%左右的份額。同時，中國還在研發(fā)新的稀土過渡金屬系和稀土鐵氮系永磁合金材料技術，有可能已經(jīng)成為我們新一代中國稀土永磁合金。

　　伴隨著中國稀土永磁體的快速發(fā)展，全球稀土永磁產(chǎn)業(yè)保持快速增長態(tài)勢，中國公司在稀土永磁領域的長時間深耕，也積累了豐富的經(jīng)驗，擁有強大的技術優(yōu)勢。

　　中國有著全球最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，目前能做到初步的自主供已實屬不易，雖然在很多方面依然依賴國外先進的技術，不過加大基礎科學和工程應用的研究，就有可能突破長時間積累起來的技術壁壘，促使新能源產(chǎn)業(yè)往更好的方向發(fā)展。