巨頭們又紛紛開始做燃料電池了。
為謀求在燃料電池汽車領域的領先地位，現代汽車計劃于2018年平昌冬奧會期間，推出一款全新的氫燃料電池SUV。
該車將基于稍早前在2017年日內瓦車展上展出的FE燃料電池概念車打造，采用現代第四代氫燃料技術，按照現代的說法，重量現款ix35燃料電池版輕20%，動力效率提高10%，燃料電池堆功率密度增加了30%，續航里程將達到800 km，超過了豐田Mirai和本田Clarity。
2013年，現代ix35燃料電池版上市，它也成為全球首家實現燃料電池車量產的廠家。盡管現代燃料電池汽車商用化起步較早，但由于韓國國內基礎設施不夠，國外售價偏高等原因，市場表現差強人意。
過去一年，現代共售出242輛ix35燃料電池車，豐田的銷量則為2050輛，其中1100輛來自日本國內。
到2020年，Mirai的年銷量要達到3萬輛。“未來豐田會不斷在燃料電池車方面有產品布局”，豐田汽車公司專務、Mirai研發總工程師田中義和曾透露。
日本燃料電池商用化推進協會(FCCJ)數據表明，截至今年1月，韓國總共只有10個加氫站，且全部為科研用途，商用充電樁數量為零；相較之下，日本國內已經建成的加氫站有79個，另有12個正在籌劃之中，它計劃2020年將這一數字變為160，到2025年增加到320。
跨國車企的合縱連橫更是延伸到了氫燃料車領域。
寶馬與豐田正在這一領域合作開發，后者是目前世界上唯一獨立研發燃料電池堆和高壓儲氫罐的整車企業。此外，豐田、本田和日產也已達成協議，與能源公司聯手推動加氫站的建設。
2017年3月7日，通用汽車、本田聯合宣布了其合資的燃料電池系統制造公司(FCSM)的管理層主要人事構成，企業進入實質運作階段。
眼看著一些同行走在了自己前面，為了守住曾經的驕傲，現代正準備加大燃料電池技術的研發，再次出發。
“我們想要引導技術層面上的變革。”現代起亞氫燃料電池技術負責人Kim Sae-hoon表示，“當產業結構出現調整，新技術開始涌現時，我們看到了新的機遇。”
Kim透露，現代正在著手一項新技術的開發，通過該技術可以將燃料電池動力總成的尺寸壓縮到和傳統內燃機相當的水平，從而讓不同車型的適配變得更加容易，節省更多開發成本。
豐田汽車公司專務、Mirai研發總工程師田中義和透露，未來豐田會不斷在燃料電池車方面有產品布局。
今年1月，現代與豐田、本田、寶馬、戴勒姆、林德、殼牌、道達爾等13家汽車制造商和石油能源公司一道成立了氫能源委員會，計劃在5年內聯合出資107億美元用于氫能源相關產品的研發。
為幫助現代推動燃料電池汽車的發展，韓國政府也在積極推動配套設施的建設。此前，韓國政府曾表示將在國內新增100個加氫站。今年2月，韓國國內成立了專門的委員會，計劃提出一個切實可行的方案，推動燃料電池汽車的部署。
雖然包括現代在內的眾多車企對燃料電池都有著很大的期待，但他們也面臨著諸多挑戰。美國總統特朗普正在考慮重啟對燃效標準法規的評估，持續走低的油價也威脅著新能源車的市場前景。
不過，Kim對此頗為樂觀，“一項技術并不會輕易被某個政府機構所影響。”他認為，“短期內，這對汽車制造商來說可能是件好事，但全世界正朝著綠色社會一步步邁進，這一趨勢是無法阻擋的。”
2016年8月，韓國政府表示將在韓國國內新增100個加氫站。
現代、起亞計劃在2020年前將旗下新能源汽車車型增加到28款，目前可以肯定的是，其中輝包括一款起亞燃料電池轎車。
對于中國，Kim認為，這個市場強大的驅動力不僅能帶動全球電動車發展的步伐，而且，如果它在燃料電池汽車上多出一點力，這個領域市場化的節奏將會變得更快。
中國在新能源汽車領域一直鼓勵純電動、插電式混動、燃料電池三種路線，燃料電池補貼最高，但因成本高、技術難度大、基礎設施缺乏，是三種技術路線中商業化程度最低的。當前大多數中國車企將主攻方向集中在純電動上，一些企業在燃料電池上有不同程度的研發儲備，還無法與日韓相提并論。
