根據國家能源局《2017年能源工作指導意見通知》，2017年內計劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長。另據不完全統計，全國已經有15個省份及45個城市出臺支持充電設施建設的政策，范圍涉及充電設施指導價、充電設施建設財政補貼及多種其他激勵措施。如此看來，在中央、地方政府共同推進充電基礎設施建設的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設增速最快的一年。

　　在中國，參與建設充電樁工作最多的是政府。政府在新能源汽車產業發展過程中發揮了主導作用，且政策的出臺、調整，直接決定了相關領域的風向。那么車企呢？不可否認的是，中國車企對于進入充電領域表現出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎設施建設的參與者主要由第三方設備商、電力公司、社會化充電運營商及車企等多方構成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設施領域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。

　　相比美、日等發達國家，對于充電基礎設施建設這件事，中國不少車企似乎置身事外。某新能源車企負責人的言辭或許具有一些代表性：“現階段車企沒有必要參與充電設施建設，市場上這方面服務的提供者眾多，完全不必大費周章生產、建設充電設施。我們先做好新能源汽車產品就行。”

　　事實上，車企進入充電設施領域并不存在技術門檻，但新能源汽車的生產與充電基礎設施的運營都是投資回報周期較長的產業，在商業模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設施這種延伸領域的熱情不足。此外，從國家政策導向上看，政府鼓勵專業的第三方公司進入該領域，這個導向必然導致了如此結果。當然它也有一定好處，比如分散了風險、有利于迅速將這個產業做大。

　　據某新能源汽車企業負責人透露，這是由于我國政府對市場干預程度較高的背景下產生的差異。政策的強大號召力使民間資本快速流向充電設施領域，中國車企根本無需擔心充電設施的供應問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預能力相對薄弱。日本、歐洲等地區僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網絡，因此車企必須發揮積極作用，促進充電網絡的形成。

　　當然，中國也有一些車企有參與建樁的熱情，比如，上汽、北汽、比亞迪（002594）等。但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過程中出現的一些問題。新能源汽車生產企業與充電基礎設施企業缺少協同意識，必然會產生連鎖反應，最終拖了產業與市場發展的后腿。

　　放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費者體驗和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術正加速發展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。例如，2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現裝充電樁的10倍(9分鐘)，用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。又如，2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內地建設698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內即可給續航里程為300km的電動車充滿電。

　　據悉，快速充電技術不僅是充電設施上的技術改進，還需要對車輛進行重新研發和升級，只有一體化設計，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設備，同樣對車輛與充電設施的協同要求更高。如此趨勢決定了在未來的充電設施建設中，車企沒有理由“置身事外”。

　　跨國車企的行動明顯帶有意圖——從產業鏈布局和長遠競爭的角度，通過將業務向充電服務、車輛運營等方面延伸，實現自身從制造商向出行服務商的轉型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設充電設施過渡到做能源生意的典型案例。可是，中國車企想的最多的或許就是兩個字——賣車！

　　然而，只想著賣車，是否利于企業發展呢？清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江認為，出售能源與造電動汽車可以在商業模式上進行互補，兩者的結合能為企業和社會帶來巨大效益。何繼江說，新能源屬于長線投資，投資回報期較長，電動汽車相對較快，兩者互補有利于企業長期可持續發展。