對太原市汽車充電樁進行調研的情況如下：

 

       一、什么是充電樁

 

       充電樁是電動力車的電站，其功能類似于加油站里面的加油機。每個充電樁都裝有充電插頭，充電樁可以根據不同的電壓等級，為各種型號的電動車充電。電動汽車充電樁采用的是交、直流供電方式，需要特制的充電卡刷卡使用，充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等數據。充電樁一般提供常規充電和快速充電兩種充電方式，人們可以使用特定的充電卡在充電樁提供的人機交互操作界面上刷卡使用，進行相應的充電方式、充電時間、費用數據打印等操作，充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等數據。

 

       二、我國充電樁發展歷史

 

       2006年，比亞迪在深圳總部建成深圳首個電動汽車充電站。2008年，北京市奧運會期間建設了國內第一個集中式充電站，可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年10月，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，是國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。2009年底，北京首科集團在健翔橋建設完成了國內第一個包含完整智能微網的北京純電動乘用車示范充電站。2009年12月31日，南方電網投產的首批電動汽車充電站(樁)在深圳建成投運，建設規模為2個充電站、134 個充電樁(栓)。2010年3月31日，國家電網公司唐山南湖充電站建成投運，是我國首座國家電網典型設計充電站，可同時為10臺電動汽車按快充和慢充兩種方式進行充電作業。2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準將于2016年1月1日起實施。

 

       三、充電樁分類

 

       1、充電形式：電動汽車充電樁一般每次充電可行駛200-300公里，除少數可以在自家車庫進行慢速充電外，一般都要通過專用充電站(樁)進行充電，一般有三種充電形式：快速充電(10-30分鐘充滿)，中速充電(1-2小時充滿)和慢速充電(6-10小時充滿)。

 

       2、充電樁按安裝方式可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁。落地式充電樁適合安裝在不靠近墻體的停車位。掛壁式充電樁適合安裝在靠近墻體的停車位。

 

       3、充電樁按安裝地點可分為公共充電樁和專用充電樁。 公共充電樁是建設在公共停車場(庫)結合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁。 專用充電樁是建設單位(企業)自有停車場(庫)，為單位(企業)內部人員使用的充電樁。

 

       自用充電樁是建設在個人自有車位(庫)，為私人用戶提供充電的充電樁。 充電樁一般結合停車場(庫)的停車位建設。

 

       4、按充電接口數可分為一樁一充和一樁多充。

 

       5、按充電方式充電樁(栓)可分為直流充電樁(栓)，交流充電樁(栓)和交直流一體充電樁(栓)。

 

       四、電動汽車充電站現狀分析

 

       當前，我國新能源汽車產業正加速發展，而下游充電樁數量的不足，則成為了制約其發展的主要瓶頸。數據顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4:1，而標配為1:1，歷史欠賬嚴重，同時，新設施建設也嚴重滯后，而新能源汽車增量還在快速增加。電動汽車增長倒逼充電樁投資加快，應該是產業鏈最確定性的投資機會，對應市場規模或在千億元級別。據統計，2014年新能源汽車共生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。目前，新能源汽車的發展呈現爆炸式增長，市場上在售的新能源汽車品牌和車型不斷增多，現有的充電設施規模遠遠無法滿足未來電動汽車的發展需求。隨著新能源汽車的規模不斷擴大，以充電樁建設為重心的電動車后服務市場，勢必會使充電樁領域吸引投資。數據顯示，截至2014年底，我國共建設充換電站506個，充電樁3.73萬個，加氫站4個。顯然，這一數字遠遠不能滿足市場的需要。但讓人感到尷尬的是，在不少城市，這些已建成的充電站利用率并不高，相當多的充電站處于嚴重虧損中。

 

       五、當前產業政策

 

       2014年6月開始，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》以及《充電基礎設施建設指導意見》，會從建設、運營、管理等多層面進一步加強對于充電基礎設施建設的支持。而在下一步，國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，以促進地方政府對于充電基礎設施建設的積極性。“充電難”如今已經成為了制約我國電動汽車發展的主要瓶頸。充電樁是新能源汽車的基礎配套設施，但處于極度的“供不應求”。政策提出了充電樁建設的最低下限值，即《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資在600億元以上。雖無準確的官方數據調查充電樁數量，但市場估計我國共有充電樁數量不足3萬個，未超過目標值的一半，遠遠滯后規劃要求。市場對充電樁基礎設施的需求更大，2015年新能源汽車基本產業化，純動力汽車和插電式汽車市場保有量至少達到50萬輛，2020年新能源汽車超500萬輛，按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1，一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，2015年對慢充和快充的市場需求至少有50萬和 10萬個。可以預見，充電樁在短期內迎來爆發式增長，且新能源汽車與充電樁建設互為正反饋，充電設施和運營巨大的投資機會來臨，充電設施市場預計達到千億元。

 

       山西省將實施鼓勵新能源汽車生產、使用的政策措施。如，設立新能源汽車產業發展獎勵資金，專項用于支持新能源汽車的生產和推廣應用；實施停車費減免政策，在部分城市公共停車場、市政道路和繁華商業區停車場，對新能源汽車實行減免停車費政策；制定新能源汽車用能優惠政策，通過能源價格等杠桿，引導消費者使用新能源汽車等。

 

       對于太原市而言，將編制新能源汽車產業基地發展規劃(2014年至2020年)，并上報省經信委。同時，太原市將重點建設年產5000輛電動城市客車項目，打造電動汽車產業基地；依托江鈴重汽等企業，重點建設兩萬輛煤層氣重卡和8萬臺高端重卡發動機項目，打造燃氣汽車產業基地；在太榆科技城開展煤層氣氣化和液化、煤制氫及氫能在新能源汽車領域的應用技術研究。

 

       六、電動汽車行業趨勢分析

 

       (一)有利因素

 

       電動汽車的發展主要源自于產品本身的優點以及國家政策的推進。與傳統汽車相比，電動汽車具有能源利用效率高和環境污染少(或無污染)的特點，發展新能源汽車能夠緩解能源供給和環境保護壓力。傳統汽車燃料來自于石油，而石油傳統化石燃料是非可再生能源，總量有限。一方面石油價格持續高位運行，提高了人們的生產、生活成本；另一方面，我國作為石油進口大國，石油對外依存度已超警戒線，不利于國家安全。電動汽車的推廣利于降低石油消耗，可有效緩解能源供給壓力。 此外，電動汽車有利于環境保護。汽車尾氣中含有大量有害物質，其中主要包括固體懸浮顆粒、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人類的呼吸系統、心血管系統；同時，汽車尾氣中含有大量二氧化碳，會加劇當前的溫室效應。電動汽車可有效改變這一情況，在實際使用中，電動汽車尾氣排放顯著低于傳統汽車：混合動力汽車尾氣排放通常可以減少尾氣排放5%-50%，純電動汽車則可以真正做到“零排放，零污染”。我國電動汽車行業的發展另一方面主要受益于國家政策的支持。新能源汽車從2009年開始逐步出臺國家和省地市級的補貼政策。按照國家的補貼政策的范圍和車輛的運營領域，將受補貼的整車分為三類：十米以上城市公交、公共服務領域用的乘用車和輕型商用車(主要是出租、環衛、城管等領域)和私人消費的新能源汽車。

 

       (二)不利因素

 

       1、電池是阻礙新能源汽車推廣的最大壁壘

 

       無論是哪種類型電池，在體積、重量、安全性都存在或多或少的問題，與消費者的要求存在一定差距。目前新能源汽車使用磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池較多：磷酸鐵鋰電池在安全性，使用壽命方面存在較大優勢，但密度過低是其明顯缺陷，這將導致電池體積過大，不利于汽車內部的布局。另外，磷酸鐵鋰的技術專利掌握在美國企業手中，若大規模應用，存在一定的專利風險。錳酸鋰電池在振實密度方面比磷酸鐵鋰略好，但在能量密度、充電次數等指標上明顯不如磷酸鐵鋰電池。

 

       電池一致性是技術上的一大難題。新能源汽車的電池組由多塊單體電池組合而成，由于各單體電池電壓、內阻、容量等特性的差別，通過不斷充放電，單體電池間的不一致性將會持續惡化，電池組性能不斷下降，最終導致使用壽命、安全性等各方面問題。如何降低電池組的不一致性，使其控制在可以容許的范圍內是各個動力電池廠商的研發重點。在實際生產中，許多電池廠商均可以生產合格的單塊電池，但在組合后電池性能顯著下降。

 

       2、充電設施建設進度緩慢，充電不夠方便

 

       充電設施主要有充電站、充電樁兩類。充電站采取集中式充電，可同時為多輛新能源汽車充電，常用于環衛、公交類新能源汽車的充電。充電樁主要分布于各個居民小區或工作地附近的停車場，多用于私人用新能源汽車充電。當前我國各個試點城市的充電設備較少，且設備分布較集中，消費者充電不便，充電設施建設進度的滯后拖累了新能源汽車推廣。

 

       3、新能源汽車購置成本高

 

       由于尚未產業化，即使扣除中央和地方的新能源汽車補貼，新能源汽車購臵成本仍大幅高于常規汽車。對于自主品牌乘用車廠商而言，其客戶多為中低端消費群體，他們對產品的價格敏感度較高，高價的新能源汽車對其更加缺乏吸引力。

 

       七、充電樁行業市場競爭程度

 

       壟斷電動汽車充換電設施建設五年后，國家電網終于在全國兩會期間松口全面放開，允許社會資本與國網競爭，投資建設充換電設施。對新能源汽車企業在市場推廣產品是個很大的利好，更多資金和競爭者進入，充電設施建設和充電服務會有所改善。大多數投資者和新能源車企選擇觀望，至少有三個待解問題讓他們打消投資念頭：充換電站的運營模式不清晰；各地的充電設備與當地車企掛鉤，不能通用；前期投資巨大，看不到盈利時間點。

 

       不過這項新規定，為新能源汽車企業市場化提供了更廣的空間，在家用充電領域可以大范圍推行。比亞迪、啟辰等車企內部人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，他們都在積極推廣家用充電設施，短期內這是最有效的模式。

 

       國家電網放權充電樁市場不僅僅是體制改革的一個進步標志，也是企業市場競爭加劇的表現，在市場放權的同時，讓市場的競爭模式更具自由，從壟斷走向自由是一個時代的進步，也是國家電網的一個大進步。

 

       八、太原市電動充電樁市場情況

 

       據了解，為保護大氣環境，提升城市品位，滿足市民越來越“挑剔”的出行需求，太原市決定將原來燒油燒氣的出租車全部更換為環保清潔、漂亮舒適、幾乎無噪音的電動汽車。據太原市交通局局長郭治明說：面對不斷更新的出租車，規劃部門均有規劃，將繼續在長風商務區、博物館、便民中心以及新建的圖書館、南站、飛機場等地方建設充電樁。具體來說，長風商務區1000個，南站250個，圖書館建400個，環路半徑中1500個，此外，太原各公園底下將建6000個停車位，其中30%將為充電樁。考慮太原市出租車今年經營期到期，以及車輛的報廢期陸續到期，借此機會，將一次性更新完8292輛出租車。到2月25日為止，已經上路的電動出租車是400多輛，今年3月份將更新2000輛。春節前充電樁的建設是420個，目前更換車的數量和現在充電樁的數量是可以滿足要求的。太原未來還將建設充電塔。充電塔是什么概念呢？就像10層樓房，里面全部是充電設施，可供司機吃飯、如廁、休息、維修。長風商務區地下室部分，已經設立了駕駛員的休息廳，方便司機充電時休息。

 

       與傳統的加油加氣不同，電動汽車充電充滿了網絡氣息，費用支付也變成了線上支付方式。出租車司機在手機上下載充電設施APP后，接通電源，在充電樁上掃描二維碼，點擊“充電”，即可完成。一般充滿一次電，大概需要兩個小時。太原市目前已有三座電動汽車充電場站投入使用，共有充電樁240個。僅長風商務區2號、4號停車場充電場站，春節期間就為新出租車充電313次、用電1.3萬千瓦時。

 

       九、效益分析

 

       太原市的電動汽車充電費用由兩部分構成，電費和服務費。其中，電費又分為峰、谷、平三個價格：用電高峰期，8時至11時，18時至23時，每千瓦時0.7640元;低谷期，23時至7時，每千瓦時0.3109元;平峰期，11時至18時，7時至8時，每千瓦時0.5292元。與燒氣相比，3種電價高峰期成本要略高。太原市目前制定的服務費價格是每千瓦時0.45元。據了解，目前國內電動汽車充電場站服務費的最低價格是每千瓦時0.6元。太原市之所以要低于這一標準，目的是讓利出租車司機，更加有助于電動出租車在全市的推廣。

 

       據估算，一個充電樁價值約2萬元，建成一個充電樁，包括占地等算在內，投資在10萬元左右，每個充電站不含征地費用的投資在300萬元至700萬元之間，同時還要考慮增建發電廠、改造變電站等配套設施。為同樣數量的電動車充電所占用的面積比為普通汽車加油所占的面積要大5倍以上，這也使得充電站場地費用居高不下。