新能源汽車發(fā)展進(jìn)入新拐點(diǎn)，如今已成為當(dāng)前車市里最突出的車型品類，滲透率也繼續(xù)維持歷史高位。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-10月，我國新能源汽車銷量已經(jīng)超過250萬輛，同比增長1.8倍。
在近日舉行的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2021年度媒體溝通會(huì)上，中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高表示，2021年新能源汽車市場爆發(fā)是技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品豐富和政策給力的結(jié)果。他同時(shí)預(yù)測，今年新能源汽車總體大約在330萬輛左右，明年可能會(huì)到500萬輛。市場占有率將超過20%。這還是在受制于電池、芯片和產(chǎn)能情況下作出的保守預(yù)判，如果完全看需求，則會(huì)更高。
5年后迎來新能源汽車企業(yè)大洗牌
歐陽明高指出，2025年我國新能源汽車銷量會(huì)在700萬-900萬輛之間；到2030年，大致為1700萬-1900萬輛。從保有量看，2025年會(huì)超過3000萬輛，2030年接近1億輛，2035年接近2億輛，2040年接近3億輛。
具體來看，現(xiàn)在我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中主要企業(yè)仍然是中國品牌。合資企業(yè)會(huì)在2022年和2023年集體發(fā)力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進(jìn)入激烈期。
從核心技術(shù)層面看，中國品牌競爭實(shí)力明顯提升。
首先是電池技術(shù)。電池占電動(dòng)汽車技術(shù)含量的60%，目前這一代電池技術(shù)，中國占主導(dǎo)地位。日本等國家在大力發(fā)展下一代全固態(tài)電池，這方面中國品牌還有差距。但全固態(tài)電池技術(shù)要產(chǎn)業(yè)化，并對(duì)市場格局產(chǎn)生重要影響，估計(jì)要10年左右。
此外，我國電池領(lǐng)域研發(fā)隊(duì)伍規(guī)模全球遙遙領(lǐng)先，青年人才輩出，只要不斷努力，最終能取得領(lǐng)先地位。在電驅(qū)動(dòng)和電力電子方面，中國跟國外比，總體不相上下。尤其是以比亞迪為代表的全技術(shù)鏈貫通的企業(yè)，技術(shù)實(shí)力全球靠前。
從供應(yīng)鏈層面看，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整，全球70%電池產(chǎn)能在中國，產(chǎn)品供應(yīng)全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池產(chǎn)業(yè)鏈，甚至中國電池進(jìn)入美國市場可能受到一定障礙，但總體而言，中國動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)競爭力在相當(dāng)時(shí)間內(nèi)難以撼動(dòng)。
近期芯片供應(yīng)成為卡脖子問題，其實(shí)，汽車芯片只占全部芯片約10%，目前主要問題是周期性供需失衡。而且，汽車對(duì)芯片集成度要求低于手機(jī)等電子產(chǎn)品，從中期看，我國自主技術(shù)不難解決新能源汽車芯片問題。
從整車品牌層面看，電動(dòng)汽車爆發(fā)后，對(duì)老品牌是一種挑戰(zhàn)，對(duì)新品牌是一個(gè)機(jī)遇。歐陽明高表示：“新一輪電動(dòng)化和智能化浪潮下，我對(duì)中國品牌在未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位充滿信心。有一個(gè)預(yù)測是，2030年中國市場的中國品牌會(huì)占60%，我同意這個(gè)預(yù)測。”從企業(yè)層面看，新能源汽車興起引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)一場技術(shù)革命。自主品牌企業(yè)八仙過海，涌現(xiàn)出像比亞迪這樣的全球標(biāo)桿企業(yè)。
新造車勢力來勢兇猛，充滿活力。合資企業(yè)蓄勢待發(fā)，即將全面發(fā)力。歐陽明高認(rèn)為，未來五年將是市場的窗口期，市場處于高速增長的狀態(tài)，企業(yè)生存壓力不會(huì)很大，但未來5-10年后會(huì)迎來一次企業(yè)大洗牌，肯定會(huì)淘汰一批企業(yè)。
無序充電時(shí)代即將結(jié)束
落實(shí)到未來發(fā)展，就1000公里續(xù)航而言，只要市場有需求，技術(shù)上完全可以做到。在這方面豪華電動(dòng)車領(lǐng)域可能是趨勢，畢竟1000公里續(xù)航成本較高，而豪華SUV有裝電池空間，客戶愿意埋單，主要是市場驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品開發(fā)。
1000公里續(xù)航對(duì)技術(shù)要求相應(yīng)會(huì)提高。例如，一般采用800V高壓電氣構(gòu)架、高比能量高鎳三元鋰離子電池，部分廠家還可能嘗試固液混合的高鎳三元鋰離子電池，安全技術(shù)要求會(huì)更高。
同時(shí)回顧當(dāng)前，長續(xù)航的電動(dòng)汽車越來越多，消費(fèi)者里程焦慮在明顯減弱，但開始擔(dān)心續(xù)航里程上去后怎么充電。以今年十一長假為例，很多用戶遭遇回家高速“充電難”的問題。中汽協(xié)副總工程師許海東向《華夏時(shí)報(bào)》記者表示：“某一個(gè)時(shí)間段某一個(gè)地點(diǎn)出現(xiàn)這種情況是峰值需求，新能源快速發(fā)展趨勢，爆發(fā)出來問題也是好現(xiàn)象。 現(xiàn)在使用所反映的問題。也是以后在建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施需要考慮的因素。”
歐陽明高給出了解題思路：“超級(jí)快充是一個(gè)解題思路，但充電倍率太大，電池、車、電網(wǎng)都受不了。”歐陽明高認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)超級(jí)快充，電池要具備4C-6C倍率的充電能力，車載平臺(tái)的電壓要提高到800伏以上，同時(shí)需要通過儲(chǔ)能電池放電來解決電網(wǎng)負(fù)荷的問題。快充技術(shù)要解決安全問題，又不影響電池壽命，其中最難的是動(dòng)力電池本身快充潛力的發(fā)揮。充電過程最容易發(fā)生安全事故，主要原因是快充導(dǎo)致鋰枝晶造成內(nèi)短路。
為此，除了需要開發(fā)無析鋰的快充技術(shù)外，還要選擇超快充電區(qū)間和幅度，研究表明比較合適的是在電量低到一半以下，5分鐘充1/3的電量。電池充滿會(huì)遇到很多問題，安全問題、壽命問題、發(fā)熱問題等。
而在慢充領(lǐng)域，也存在著一定的隱患。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前家用電動(dòng)汽車充電量的75%通過慢充獲得，而慢充主要是在家里慢充。隨著電動(dòng)車數(shù)量快速增加，慢充會(huì)給電力負(fù)荷帶來很大壓力。
目前，北京約有40萬輛電動(dòng)汽車，使用頻率大大高于燃油車。現(xiàn)在，每天上下班車流里，至少有20%為電動(dòng)汽車，很快將達(dá)到30%—40%。大家都下班回家充電，電力系統(tǒng)將承壓，目前深圳等地已經(jīng)出現(xiàn)此類問題。
歐陽明高分析認(rèn)為，電動(dòng)汽車無序充電時(shí)代即將結(jié)束，之后會(huì)進(jìn)入有序充電階段，會(huì)有后臺(tái)來管理充電，通過電價(jià)機(jī)制把充電調(diào)整到電力負(fù)荷低谷區(qū)間。
