工業和信息化部裝備工業一司近日會同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局在京組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）管理工作座談會，與會代表一致認為，《積分辦法》需與時俱進修改完善，更好引導產業高質量發展。工業和信息化部裝備工業一司表示，要科學合理設定后續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，會同相關部門司局啟動《積分辦法》修訂工作。

 

　　筆者認為，深刻理解這次《積分辦法》的修訂背景至關重要。一方面，按照2020年4月國家發展改革委等11個部門聯合發布的《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，新能源汽車購置補貼政策和新能源汽車免征車輛購置稅的優惠政策2022年底將到期，新能源汽車將面對“后補貼時代”的市場競爭和市場選擇，與時俱進加強《積分辦法》的引導力正當其時；另一方面，《積分辦法》自2018年實施后經過了一次修訂，在推動我國傳統汽車節能和新能源汽車發展方面發揮了重要作用，但也面臨碳達峰碳中和目標新要求和新能源汽車進入加速發展新階段等形勢變化，亟待向更加智慧的“指揮棒”升級進化，這是挑戰，更是機遇。

 

　　2009年，我國新能源汽車產量不足300輛。從2010年開始，我國向新能源汽車提供財政補貼。經過多年發展，新能源汽車消費習慣培育卓有成效，新能源汽車充電環境日益改善，新能源汽車產業變道超車曙光已現。據中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，今年新能源汽車銷量約為330萬輛。

 

　　算上今年，我國新能源汽車銷量連續4年超過100萬輛，連續7年位居全球第一，新能源汽車保有量穩穩占據全球保有量一半份額。這充分證明我國新能源汽車已經突破瓶頸，進入高速增長的全新戰略機遇期。

 

　　財政補貼終有退出之時，中國新能源汽車必須完成從依靠補貼拉一把、依靠政策推一把，到完全由市場主導的進化。因此，要盡快打造符合中國汽車社會、汽車產業、汽車消費特點的智慧“指揮棒”，更好發揮節能減排的促進作用。在這方面，《積分辦法》完全可以發揮更大作用。

 

　　《積分辦法》修訂首先應當圍繞《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》和國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》，根據這兩份重要文件提出的階段性目標，逐步提升考核精準度，加大碳交易杠桿的撬動作用。2020年6月29日，工信部發布修訂后的《積分辦法》，完善了新能源汽車積分靈活性措施，建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制等。現在這次修訂，既應發揮出對高排放產品更大的倒逼轉型作用，還應發揮出對新能源和節能產品更大的激勵調動作用。

 

　　值得關注的是，對節能減排的考核不應局限在產品的理論能耗上，還要發揮好積分交易的撬動作用，必須建立起貫穿汽車全生命周期的考核杠桿。例如，對于電動車，電池多當然能跑更遠，但往往也會喪失最佳能效比；對燃油車，理論工況油耗再漂亮，也不能掩蓋城市堵車路況下實際油耗狂飆的事實。制造環節的能耗同樣需要核算，如果一家企業依靠廠區的風電或附近的水電實現一部分綠電供能，那本身也應當折算為一部分積分。更為重要的是，新能源汽車，生產廠家能否建立起電池包等資源的回收和再利用機制；能否嘗試建立新能源汽車的報廢負責制，即生產廠家負責完成報廢車的分解、回收、再利用等。所有這些，都是“后補貼時代”需要抓緊破題的智慧“指揮棒”。