19.5％！節節攀升的滲透率讓新能源汽車市場在寒風凜冽的冬季依舊溫暖如春。然而，凜冬已至，“電動爹”問題又卷土重來，難免給晴朗的新能源汽車市場帶來一絲陰霾。每年冬季，不少新能源汽車車主都飽受電動汽車續駛能力下降、充電困難以及電量大幅衰減等困擾。隨著新能源汽車產業的日益成熟，電動汽車能否克服“寒冬恐懼癥”？
12月16日，懂車帝聯合《中國汽車報》發布《2021新能源汽車冬季續航測試報告》（以下簡稱《報告》）?！秷蟾妗分赋?，盡管新能源汽車續駛里程仍會受到低溫影響，但不少新能源汽車已突破嚴寒（-20℃到-15℃）限制，實際續駛里程達300km左右，基本滿足新能源汽車車主冬季的正常使用。
冬季續駛里程依然受低溫影響
為準確了解當前新能源汽車冬季續駛里程的衰減狀況，此次新能源汽車冬測選擇了位于內蒙古呼倫貝爾牙克石市的中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗場。據了解，牙克石每年有120天日平均最低氣溫低于-20℃。11月底到12月初，當地氣溫多維持在-15℃到-20℃之間，為冬測提供了優良的測試環境。
據介紹，本次冬測共對41款車型進行測試，涵蓋了純電動、混合動力及增程式電動汽車，針對續駛、充電、空調、冷啟動等冬季用車痛點問題進行了針對性測試。此次續駛測試遵循以下標準：將充滿電的車輛在車庫中靜置一夜后出發，由一名駕駛員駕駛車輛完成高速路況、城市路況以及綜合路況的行駛；車輛的駕駛模式統一設定為經濟駕駛模式且動能回收調至最大，輪胎為推薦胎壓，空調溫度設定為24℃，測試至續駛里程歸零，記錄實際行駛的里程，并計算實測續駛的達成率。
《報告》顯示，新能源汽車的續駛里程受冬季低溫影響仍十分明顯，在低溫環境下，所有車輛的續駛里程均出現較大幅度的衰減。以標準續駛里程可達594km的特斯拉Model Y為例，在冬天低溫環境下，實測續駛僅276.8km，續駛達成率不足50％。標準續駛里程達610km的哪吒U，在測試中續駛不足300km，續駛達成率僅47.8％。
不少車主在寒潮中的切身體會，同樣印證了測試的結果。一位身處上海的電動汽車車主表示：“11月底上海大降溫那幾天，實際跑起來掉電還不算太夸張，最夸張的是一夜掉電30多公里。”更有網友調侃道：“冬天來了，給電池先穿上加絨保暖秋褲，再穿上加厚型棉褲，套上鴨絨褲，再加一條貂皮褲，最后再穿一件帶毛的狗皮，應該可以過冬了。”
測試發現，在低溫環境下，41款新能源汽車的充電時間平均增加70％。可見，讓眾多車主頗為頭疼的冬季充電問題依然存在。不過，根據測試結果，不同車型充電情況差異較大，10％的車型在氣溫低于-15℃的情況下，充電速度依舊快于官方標注速度，但個別車型的快充時間則增加了2.5倍之多。在動力表現上，近8成新能源汽車在低溫環境下動力并未出現明顯衰退，僅1輛車冷啟動出現異常。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車冬季掉電問題的改善是一個循序漸進的過程，隨著北方新能源車型越來越多，相關數據的積累日益完善，這一問題可以逐漸得到改善。“現在多數新能源汽車標準續駛里程在400～500km，冬季基本可以實現300km左右。但想要完全解決這一問題，目前還不現實。”
自主品牌表現亮眼
一如在新能源汽車市場中的強勢，自主品牌在此次冬測中表現同樣較為突出?！秷蟾妗分赋觯诶m駛能力測試方面，自主品牌車型整體表現優于合資品牌和進口車型。實測續駛成績排名前十的車型中，自主品牌占據了7個席位，蔚來EC6、小鵬P7以及埃安Aion Y等車型均榜上有名。值得一提的是，五菱宏光MINIEV在41款車型中電池容量最小，續駛里程僅170km，但在冬測中的實測成績達103.2km，成為當之無愧的續駛達成率榜單冠軍。
崔東樹指出，自主品牌在應對電動汽車低溫問題上表現較好，主要得益于北汽、廣汽等主流車企在北方地區出租車、網約車領域滲透較深，專門針對北方城市進行了針對性改進，以保證其電動汽車在北方的適用性。整體來看，無論是實用性還是可選擇性上，自主品牌在新能源汽車領域已經頗具競爭力，無懼合資或進口品牌。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認為，與合資、進口品牌相比，自主品牌沒有沉重的燃油發動機包袱，輕裝上陣的自主品牌能夠在新能源汽車賽道上走得早、走得快，自然而然形成了目前的領先趨勢。
此外，《報告》顯示，盡管冬季續駛縮水現象依舊，但新能源汽車已可以突破嚴寒天氣正常使用。在本次冬測中，2/3以上的電動汽車續駛里程超過210km，其中多款自主品牌車型低溫情況下的續駛里程突破或接近300km，可滿足大部分人的日常通勤需求，每周充一次電即可。正如網友所說：“電動汽車續駛300km左右完全夠用了。我們這里冬天最冷的時候-20℃，每天上下班70km，冬天空調隨便開，白天在單位充電，晚上在家充電。”
不過，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，續駛情況的好壞不能只看絕對值，更重要的是相對值的變化。“常溫情況下跑800km，低溫情況下跑300km，那這一表現就很差了。冬季掉電問題是電池材料本身的特性，如果是低溫下充電、低溫下放電，一般情況下要打個5折，這是電化學決定的。”王子冬如是說。
長續駛里程并非解決之道
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅曾指出，冬季掉電問題極大影響了新能源汽車市場的發展。“從地區看，東北、西北等寒冷地區新能源汽車的滲透率很低，大約在1％～2％，而北京的滲透率達20％，上海更高。”郎學紅介紹到，受冬季掉電問題的影響，很多廠家不敢輕易嘗試東北、西北等市場，導致這些地區的新能源汽車滲透率較低。此外，即便是有市場、有渠道，不少消費者也因冬季掉電問題對新能源汽車望而卻步。根據J.D.Power和懂車帝此前聯合發布的用戶調研報告，新能源汽車的潛在購買者對冬季續駛里程表示出極大擔憂。如此看來，冬季掉電問題已然成為新能源汽車發展之路上的一大“頑石”。
究竟如何才能破解電動車“冬季魔咒”？各大車企紛紛選擇了“缺啥補啥”的方式，爭先恐后地提升電動汽車續駛里程。《報告》指出，2015～2021年間，我國電動汽車續駛里程從250～400km逐步攀升到600km以上。據不完全統計，截至今年10月，續駛里程超過600km的電動車型已有20余款，如極氪001、極狐阿爾法S、小鵬P7、特斯拉Model S、埃安Aion V PLUS、蔚來EC6等車型均達600km及以上。更有甚者，蔚來、智己、埃安等車企還陸續推出了1000km超長續駛車型，試圖以此緩解電動汽車車主的里程焦慮。
“續駛里程并不一定是越長越好，就目前來看，600～700km的續駛里程應該會成為市場主流。一旦超過，車企需要更多地考慮成本問題。”億維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝指出，光靠提升電池容量來提升續駛里程的方法不僅會加大成本，也不能徹底解決電動汽車冬季電量大幅衰減的問題。在他看來，受材料本身特性的影響，想解決這一難題，應該聚焦在提升電池低溫系統上。“下一步要加大新材料的開發，改進電池低溫系統。其次，可以采用熱泵等方式對電池進行加熱，讓電池的工作環境溫度升高，改善電池在低溫下的性能衰減問題。”他說。
崔東樹認為，1000km續駛里程已經超過了消費者的正常使用范圍，不會成為新能源乘用車的主流，但其意義并非僅僅于此。崔東樹告訴記者：“有些人可能覺得乘用車使用容量150kWh、續駛1000km的電池是浪費，但要看到這種電池在其他車型上的意義。目前電動皮卡等在美國是主力車型的產品在我國十分少見，如果把大容量電池技術應用到輕卡、輕客、物流車等產品上，對于整個新能源汽車產品發展的序列化有重要意義。”
章弘則指出，對于消費者而言，長續駛車型的出現能夠緩解里程焦慮，推動新能源汽車發展。不過，更為重要的是，必須盡快加大充換電基礎設施建設，讓充電、換電成為通用型補能方式，進一步推動新能源汽車發展，讓新能源汽車發展拐點早日到來。
