堅瑞沃能稱，沃特瑪的主要客戶是客車及專用車領域，乘用車比較少，客車方面重要客戶為中通、金龍等國內客車排名前三的企業，專用車主要是東風、一汽、重汽、大運等國內比較大型的企業；今年開始沃特瑪進入乘用車領域。

 

       以下為調研實錄：

 

       一、沃特瑪最近幾年出貨量增長非常快，現在接近半年了，經營情況怎么樣，能否完成全年計劃？

 

       答：沃特瑪出貨量方面，第一季度1.1GW，第二個季度預計會有2.5GW。隨著第三、四、五批新能源汽車推薦目錄的公布，沃特瑪配套車型突破百款，沃特瑪的出貨量在下半年會有飛速增長，會努力完成全年的出貨目標。

 

       二、沃特瑪一季度有60億單子，二季度公告了70億的單子，兩個季度電池價格分別是多少呢？今年年底電池價格大概可能降到多少呢？

 

       答：第一季度出貨主要是給移動補電車配套的電池，因為電池要快充，性能比較好，售價比較高。目前我們的價格仍比較平穩，跟去年持平，沒有明顯的下降，也不排除我們未來降價的可能。

 

       三、沃特瑪今年毛利率，凈利率基本穩定，可能小幅度下跌，現在實際情況怎樣？是怎么達到這個毛利率基本穩定的水平的呢？上游材料有哪些又在漲價？

 

       答：根據一季度報表，我們毛利率和去年持平，凈利率10%，二季度毛利率會和去年基本持平，凈利率較一季度有所回升。碳酸鋰有所漲價，銅箔一直緊，其他暫時沒有。

 

       四、沃特瑪的電池質量如何？因為公司沒有進入上汽、北汽、廣汽等主流車廠，沃特瑪電池質量到底比競爭對手如何？電池的低溫技術，快充技術如何？在行業內處于啥水平？

 

       答：沃特瑪02年成立，專注做磷酸鐵鋰電池，由于戰略布局不一樣，公司的主要客戶是客車及專用車領域，乘用車比較少，重要客戶在客車方面為中通、金龍等國內客車排名前三的企業，專用車主要是東風、一汽、重汽、大運等國內比較大型的企業，說明公司的電池在客車及專用車領域比較受到客戶的認可。沃特瑪從今年開始進入乘用車領域，現在沒有進入上汽、北汽、廣汽，不代表未來我們不能進入。

 

       沃特瑪動力電池快充電池采用小圓柱結構，散熱更優，并在常規安全裝置外設有通氣管裝置和拉斷開啟裝置。通氣管裝置能保證內部氣壓的平衡，不會有電芯內局部氣壓過高導致電池爆炸的風險；而拉斷開啟裝置在電池過充、過流、過熱的情況下，會產氣斷開電路，終止電池內部的電化學反應，當內部氣壓達到一定值會將氣體放出，而不會導致爆炸；優選正負極材料，采用晶粒小粒徑的磷酸鐵鋰，負極材料選用粒徑更小的人造石墨進行碳包覆更有利于電池的快速充放電，另外還通過電解液的優化及電池成組的設計，以滿足電池的快速充放電。公司產品在快充模式已運行近5年，2-3C快速充電滿足公交車、物流車10min補電30%電量的需求。

 

       沃特瑪電池低溫技術開發了很多年，從2014年開始試車，2015年開始大批量推廣，公司的低溫電池在傳統的磷酸鐵鋰電池基礎上對其整個材料體系進行優化，在電解液優化方面，會和電解液廠商聯合開發更寬溫度的電解液，另外也采用小粒徑的材料以滿足鋰離子電池的充放條件，目前沃特瑪低溫電池實現-20℃正常使用，-35℃充放電80%以上，大量應用于東北、內蒙、新疆等嚴寒地區，該技術通過科技成果鑒定被評為“國內領先水平”。

 

       五、公司在電池前沿技術儲備如何？如固態電池等？如果儲備不足，在電池迭代過程中游可能被淘汰的風險.

 

       答：沃特瑪雖然一直專注做磷酸鐵鋰電池，但也非常重視前沿技術儲備，包括鈦酸鋰電池、三元電池、鎳鈷鋰電池，沃特瑪申報了2012-2015年國家創新工程，當時做的就是三元電池，能量密度達到180Wh/L，安全性有很大的改善，并在3噸物流車上應用，效果非常不錯。

 

       另外全固態電池、鋰硫電池及硅碳等新型電池材料，公司也在研發儲備，并和北京大學深圳研究生院合作申報了“基于材料基因組技術的全固態鋰電池及關鍵材料研發”國家重點研發項目，開發出能量密度達到800Wh/L的全固態電池，力爭沃特瑪的電池技術在行業保持領先水平。

 

       六、公司在上游材料管控方面有什么保護措施？假如競爭對手抄襲產品后，你們如何應對？公司占上游材料供應商整體銷售額的多少？

 

       答：沃特瑪和電池原材料廠商都簽訂了相應的合作協議，包括技術保密方面的協議，如有些材料是給公司特供的，不允許供給第三方。另外電池的制造技術及成組技術也是沃特瑪的核心，上游的技術只是一部分。電解液公司有幾家供應商在供貨，一些特殊的材料由公司的戰略合作供應商來特供，戰略合作的供應商80%以上的材料是供給公司的。

 

       七、聯盟和公司出貨量的貨款之間的關系？賬期是個什么情況？特斯拉走的是三元路線，公司走的磷酸鐵鋰，如果市場未來方向走向三元或是其他路徑，公司或聯盟的平臺能否無縫切換到主流方向上去？公司之所以現在沒走三元電池路線，是否認為三元電池存在應用方面的缺陷？就今天的市場情況來說，三元電池和磷酸鐵鋰電池的應用比例是怎樣的？未來趨勢又是怎樣的？

 

       答：公司的賬齡一般都在一年以內，沃特瑪和整車廠簽訂的合同約定了支付貨款的時間，大家都按照合同在執行。

 

       沃特瑪15年來一直專注做32650圓柱形磷酸鐵鋰電池，公司的生產線也是可以做到一個月切換到其他電池的生產上面的。公司現在沒走三元電池路線，出于兩個安全考慮。

 

       一、產品安全。三元電池在產品安全方面存在短板，三元電池目前從國際方面來說，暫時還沒有通過針刺測試。我們作為大型電池廠，需要首先要考慮的就是產品安全；

 

       二、產業安全。我國把發展純電動汽車作為國家戰略，希望中國的汽車工業不再嚴重依賴于國外。而三元電池的原材料一方面價格大漲，另一方面需要依賴從南美洲和非洲進口。如果國家大力發展三元電池，意味著中國汽車未來仍然依賴進口。而我國在青海、西藏有大量的鋰礦資源，有利于磷酸鐵鋰電池的發展，所以發展磷酸鐵鋰也是出于國家產業安全的角度考慮。

 

       另外對于三元電池及磷酸鐵鋰電池的能量密度存在誤區，外界認為三元電池能量密度很高，的確它在單體電池方面能量密度可能比較高，但是在實際應用過程中，并沒有與理論上的那么高。另外三元電池很難實現快充，而磷酸鐵鋰在能量密度上雖然比不上三元電池那么高，但是可以實現快充。沃特瑪基于快充技術，通過聯盟平臺建立了完善的充電服務體系，盡管特斯拉可跑300多公里，但還是會因為一兩個小時的充電時間苦惱，這是大多數車主不能忍受的。

 

       在兩者的出貨量方面，在2016年，磷酸鐵鋰的比例是69%，而三元及其他電池才是31%。從今年已經公告的新能源汽車推薦目錄來看，三元電池比例在增加，但是出貨量方面還沒有數據。出于安全考慮，在客車領域，大家絕大部分還在使用磷酸鐵鋰電池。

 

       八、應收賬款過大在電池行業上是普遍現象，公司也不例外，請問，應收賬款的質量到底如何？賬期如何？誰欠款的？形成最終壞賬的可能性可以控制嗎？公司與整車廠簽訂的質保期是幾年，大概預留多少貨款作為質保抵押？公司所做的電池壽命測試是幾年？

 

       答：由于整車廠對國補的依賴性大，行業普遍存在應收賬款過大的問題，公司賬期一般是一年時間。由于我們的客戶比較集中，且像一汽、東風這類企業信譽較好，所以形成壞賬的可能性比較低，風險可控。我們與整車廠簽訂的質保，客車是8年，貨車是5年30萬公里，整車廠會預留不超過5%的貨款作為質保抵押。

 

       國家規定公交車使用壽命是8年，8年后強制退出報廢，配套沃特瑪電池的車輛在陜西渭南使用至今沒有出現重大的質量問題，從更早期的2011年在深圳跑的五洲龍的混合動力公交車目前來說也沒有出現質量事故。

 

       九、你們計劃今年在60個城市展開合作？董事長也在周年慶典或上海會議上說，聯盟一天一個城市？或一周一個？現在落地的有多少城市呢？       

 

       答：年初聯盟定下的計劃是以三倍的速度發展，我們在2016年底是26個城市，計劃到2017年底是60個城市，目前為止已經與云南曲靖、江西撫州、河南安陽、內蒙古赤峰已經簽約，正在實施與落地過程中，最近還在落地簽約中，多數是在下半年落地。

 

       十、沃特瑪現在研發的快充技術在行業的競爭對手方面優勢會領先多久？公司怎么保證產品在未來競爭中保持一定的領先優勢？

 

       答：沃特瑪有測試過行業內的一些快充電池，大家都采用磷酸鐵鋰體系，材料體系都差不多，但采用的結構不一樣，沃特瑪采用的是圓柱卷繞，別的廠商采用的是方形卷繞，正負極體系及隔膜體系都差不多，最終的差異在過流，即電流的導出。沃特瑪目前采用的圓柱多極耳導出電流，別的廠商采用的是銅箔、鋁箔及多極耳將電流導出，他們電池比較大，基本在20Ah以上，我們是6Ah小圓柱。限定快速充放電主要因素是溫升，溫度對電池壽命和安全有很大影響。

 

       目前我們單體電芯達到6C快充，溫升控制在50℃以下。我們測試了同行業的快充電池，特別是大方型的，他們3C快充基本已經接近50℃了；6C快充時，溫升基本達到70℃，這么高的溫度對電池的壽命及安全造成很大的風險。至于后期如何保證我們快充的地位，目前我們繼續制定走快充開發的計劃，我們的目標是單體做到10C，成組做到6C，即8分鐘即可充滿電。

 

       十一、有人質疑說賣給聯盟內部的電池價格高，向上市公司輸送利潤，公司對這個問題如何回復市場一些人的質疑？

 

       答：這要從不同時間段來看，賣得低的時候，是因為沃特瑪要發展，要做大必須做出很多犧牲，而現在聯盟已經做大，我們需要收回把原來的投入，價格沒有發生很大的變化。沃特瑪在不同車型配套方面也會有輕重，比如電動客車我們會賣得相對高一些，大概是每瓦時2.5元。為了把電動物流車做起來，以后也將是公司很大的一塊收入來源及新的業務增長點，物流車我們一直賣每瓦時2元，平均在每瓦時2元左右。

 

       十二、沃特瑪的發展速度可以理解為火箭的速度，這么高的速度，公司資產負債率很高，接近70%。公司應收賬款也比較高，隨著未來的發展，以后也會越來越高，在高的同時會產生很多問題。資金怎么來保證生產的需求？是否會有資金鏈的問題？今年公司規劃產能達到20GWH，要增加8GWH，增加大概30億的投資，我們在報表中似乎沒有看到這么多在建工程？而比亞迪2017年規劃產能才16GWH。我們如此大規模擴產是基于啥考慮？考慮資金壓力沒有？

 

       答：公司現在發展迅速，負債率高是一個正常的現象，所以現在公司啟動各種融資的手段。第一公司債方面，很快會報到交易所；第二公司也在一直考慮再融資。而擴產能的計劃，底氣來自各地政府對新能源的推廣計劃。

 

       沃特瑪在郴州項目剛剛投產，沃特瑪創新聯盟與地方政府的協議中，是需要地方政府把廠房建好，設備找第三方的融資租賃公司做租賃，所以我們在全國各地不買地不建廠房，輕資產，拎包入駐。我們跟地方政府的合作采用“4+1”模式，從公交、出租、通勤、物流四個方面進行合作。

 

       十三、請問公司對于應收和應付賬款這一塊是怎么管理的，是否有改進的空間？一年中整個財務費用有多大？營收大，資金現金流壓力，哪里來錢去支撐公司的發展？

 

       答：從年報看，應收和應付賬款兩個基本持平，公司發展這么快，確實很多財務資產是通過銀行借貸，這塊的財務費用確實很高。公司目前通過銀行借貸、發行公司債券、聯盟內運營平臺等方式，資金壓力確實很大，通過尋找各種方式來應對。

 

       十四、電池價格到了一元以下的時候儲能領域爆發，這是個比電動汽車市場更大的領域，想知道公司儲能方面的業務進展情況如何？

 

       答：目前我們公司應用的儲能柜，主要是利用電價的“削峰填谷”，夜晚峰谷的時候對儲能柜進行補充充電，來緩解白天峰值時候辦公區域用電的緊張。從12年儲能柜就開始應用了，現在主要對一些退役了的動力電池(還有一些電量的)廢物利用，后期電池價格降下來的話，可以用新的電池大批量的應用在儲能領域上。

 

       儲能業務在今年有兩個顯著的進展，第一是我們和淮安蘇通市政機械有限公司有一個關于1000套移動儲能電站的合作，第二是在北京、湖北、河北、內蒙等地與電力公司和物業小區有合作項目。

 

       十五、未來兩到三年，鋰電池在續航里程這方面有沒有很大的突破？因為不管是補電車還是充電樁都不是很方便。

 

       答：動力電池在整個材料體系被新的材料體系取代之前，乘用車在續航里程方面有很大突破的可行性不大。站在客戶的角度，像加油一樣使用充電樁充電，在沒有建樁的地方使用移動補電車充電是能滿足使用需求的。

 

       十六、我了解到國軒那邊電池的生產成本可以做到1元，那么請問公司這邊電池的生產成本為多少？

 

       答：國軒那邊應該是電芯的生產成本，我們這邊是電芯加pack的生產成本，再加上一些管理費用，目前生產成本在1.3、1.4元左右，我們目標是降到1.15元，電芯這邊未來會做到0.6元。

 

       十七、今年一季度來看，客車銷量下滑，像國軒的業績是負增長的，為什么貴公司的業績增長很好？請問銷售到哪方？

 

       答：一季度主要是補電車，還有一部分是申龍的客車。二季度主要為一些物流車和重卡，可以看到二季度恒天、大運、中通等合同履約情況都比較理想。

 

       十八、我了解到目前公司并不在像中通、金龍等主流汽車廠商的前五大客戶中，請問一下公司今年在汽車廠商中的內部份額有沒有提升？

 

       答：我們與中通簽訂的是8千輛客車，安凱客車是2千輛，中通那邊還有1.5萬輛物流車。

 

       十九、今年一季度乘用車的暢銷車中，有7成是使用三元電池的，乘用車選用哪個公司的電池是有黏性的，短期內是不會更改的，那么公司是否在乘用車一塊已經喪失了先機？

 

       答：沃特瑪在客車和專用車領域布局比較早，乘用車方面是基于在充電解決續航里程之前，布局會稍微慢點，但這并不代表我們再乘用車領域就失去了先機。今年5月份我們與華泰汽車簽約就有1萬臺乘用車的訂單，目前雖然我們只與一家簽了訂單，實際上我們與乘用車廠商電池測試的合作是不止一家的。

 

       二十、貴公司目前的庫存情況如何？

 

       答：這個報表上會有體現。我們主要是在原材料方面有25-30億之間的庫存。

 

       二十一、地方政府需要實現30%的新能源車替換，那么地方政府融資會受到一些限制，貴公司這種模式對于地方政府的融資是否有些困難？

 

       答：我們有幾種模式可以解決地方政府資金方面問題，像融資租賃，分期收款等。

 

       二十二、由貴公司牽頭的這個聯盟有什么進入的門檻？都是些什么級別的公司進入？進入之后的聯盟成員有什么相應的權利與義務？

 

       答：聯盟是2013年成立的，成員每年都會有一些小調整。核心成員是以電池為核心，包括電機、電控、動力總成與運營公司，并沒有一個特別明顯的門檻，我們篩選的原則是該公司在自己的領域必須是國內排名前五的。“共創市場、共同創新、共享資源、共同發展”是聯盟的一個宗旨。

 

       我們有一個研究院，在技術與創新方面可以帶來共同創新，在資源方面共享等。至于說義務，在中國鋰電行業大家都知道電池的上游和電池都是一起走過來的，對于聯盟來說最大的特性體現在一起開發市場、一起創造市場、一起做技術創新、一起做產品創新，來謀求倍速的發展。

 

       比如說2014年以前，中國的純電動公交車基本上是250萬元，聯盟2014年推出的公交車在100萬-150萬之間，今年聯盟是要把10.5米純電動公交成本控制在60-80萬之間，這就是聯盟一直在致力做的事情，在這個過程中聯盟的核心企業是無條件的一起參與進來。聯盟80萬的公交是依靠快充、整車輕量化技術做出來的，依靠產品和技術兩者的創新來實現。

 

       總的來說是一種相對的軟約束來規范聯盟企業，此外聯盟內企業需要嚴格按照聯盟的質量標準來生產產品，這就是一種硬約束。從某種程度上聯盟是一個松散的組織，但從市場開發和技術創新來看，聯盟是一個抱的很緊的組織。

 

       二十三、請問一下電池中像正極、負極、隔膜、電解液等，哪些方面的成本是可以降的？

 

       答：今年原材料整體來說變化不大，正極材料有上浮趨勢。聯盟與上游原材料公司有要求，要求隔膜、鋼殼等有一個輕量化的目標，其次原材料必須降價，我們電池日產量上來了，那么要求鋼殼等價格必須下降一點，因為鋼殼規模化生產了，假設它降價15%，也并不代表它沒有利潤了。

 

       同樣的道理，第一使用全自動化生產線對電池規模化生產，原來需要125人左右的車間，現在只需要23人左右，人工的成本及管理成本降下來了；第二原材料都在放養，其實我的采購成本是會下降的；第三規模化生產也使得電池的生產成本下降。所以我們的售價下降，但凈利潤是可以保持不變的。       

 

       單位電池里提高能量密度，實際上我們的成本就降下來了，從另一個方面講就是提高單位電池的含金量。降價的空間像隔膜、電解液等會偏大一點，像正極材料等會偏小一點。

 

來源：高工鋰電網