“與半導(dǎo)體相比，我們電動汽車更缺電池。”日前，某全球汽車巨頭高管在接受媒體采訪時“吐真言”。事實上，面對電動化浪潮，特斯拉、大眾、戴姆勒、Stellantis、蔚來、小鵬等多家國內(nèi)外車企正身處電池供應(yīng)不足帶來的壓力之中。
“芯片荒”未解，汽車行業(yè)又迎頭趕上“電池荒”。與“芯片荒”因供需錯配導(dǎo)致不同，電池供應(yīng)不足與2021年以來新能源汽車銷量快速增長有關(guān)。中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年，國內(nèi)新能源汽車銷量超350萬輛，同比增長157.5%。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年1~12月，我國動力電池累計銷量達186.0GWh，同比增長182.3%。電池銷量增速超汽車銷量增速。
“突然間爆發(fā)得太厲害了。”汽車分析師林示在接受記者采訪時指出，“行業(yè)沒有預(yù)料到電動汽車2021年銷量超過300萬輛，廠商備貨不足。”
下游整車廠無米下鍋，上游電池廠身心也備受煎熬。在寧德時代召開的股東大會上，該公司董事長曾毓群直言，“客戶的催貨讓他快受不了了。”另有接近比亞迪人士告訴記者，“比亞迪的訂單都排到2022年了，自家的車型都不夠用。”
2021年，我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計上升142.8%。1~12月累計裝車量前三名分別是寧德時代80.51GWh、比亞迪25.06GWh、中創(chuàng)新航9.05GWh，市場份額分別為52.1%、16.2%、5.9%。
在新能源汽車銷量增長推升對動力電池需求的邏輯下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈原材料迎來一波波“漲價潮”。電池廠商比亞迪在發(fā)給下游整車廠的漲價函中指出，“2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%。”
比起漲價，更讓電池企業(yè)恐慌的是買不到原材料。蜂巢能源CEO楊紅新向記者表示，“動力電池關(guān)鍵原材料漲價是市場行為，短期內(nèi)沒有應(yīng)對方法。現(xiàn)在我們面臨的最大挑戰(zhàn)不是漲價，是買不到貨，是供應(yīng)有缺口，這個更需要警惕。”另有接近蜂巢能源人士告訴記者，“小的電池廠，想要購買原材料只能排在頭部電池企業(yè)后面，而且得出高價購買。它們的生存更難。”
行業(yè)機構(gòu)預(yù)測，到2025年，全球交通領(lǐng)域的電動化及電力領(lǐng)域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。面對巨大的市場空間，產(chǎn)能擴張成為中國動力電池頭部企業(yè)的一致選擇。同時，資本市場也極其看好鋰電池前景。據(jù)統(tǒng)計，2021年A股市場漲幅前20名的公司中，有7家公司與鋰電池產(chǎn)業(yè)有關(guān)。
2021年以來，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)數(shù)次宣布擴產(chǎn)，幾家電池企業(yè)計劃投入資金超3000億元，預(yù)計建設(shè)產(chǎn)能1000GWh， 約為現(xiàn)有裝車量的10倍。以寧德時代為例，2021年，擴產(chǎn)領(lǐng)域上至鋰礦資源、四大電池材料、零部件、設(shè)備，下至整車、儲能等，寧德時代可謂是“無孔不入”。
“我們項目團隊現(xiàn)在每天加班到晚上九、十點，要趕工期，原來半年的工期要提前兩個月完成，中創(chuàng)新航要趕著投產(chǎn)。”一位從事鋰電池潔凈廠房建設(shè)的負(fù)責(zé)人告訴記者。除了擴產(chǎn)，電池廠商也在加速投產(chǎn)，抓住這一波紅利期。
“電池荒”與搶電池“三十六計”
“我們需要獲得芯片，這是生產(chǎn)電動車優(yōu)先考慮的問題。芯片對電動汽車固然重要，但現(xiàn)在電池是我們首要的問題。目前的訂單量，已經(jīng)遠遠超出了我們的電池資源。”上述車企巨頭高管表示。
記者了解到，不少車企正在不斷尋求與新能源車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)達成協(xié)議，為電動汽車采購材料和零部件，特別是電池，以保證供應(yīng)鏈穩(wěn)健。
特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在2021年的股東大會上直言，由于電池短缺，Cybertruck、SEMI以及Roadster三款車型將在2022年繼續(xù)“跳票”。
韓國電池制造商SK Innovation高管表示，預(yù)計美國汽車行業(yè)在2025年之前都面臨電池供應(yīng)短缺，“目前美國的電池產(chǎn)能遠遠不能滿足需求。建造一個滿足需求的工廠（含工廠選址、建設(shè)、產(chǎn)品測試）需要 30 個月，我認(rèn)為電池短缺至少會持續(xù)到 2025 年”。
國內(nèi)，汽車生產(chǎn)廠商也備受電池供應(yīng)不足的困擾，“為了拿到動力電池，企業(yè)高管蹲守寧德時代一周”一度成為行業(yè)熱議話題。
“電池廠排產(chǎn)很緊張，小鵬汽車的老板在寧德時代等了一個周才給簽合同。”從事動力電池保護板生產(chǎn)人士王林（化名）向記者表示。
盡管如此，2021年底，小鵬汽車還是因電池短缺陷入了交車延期風(fēng)波。有多位消費者反映，小鵬汽車未在約定時間內(nèi)交付車輛，“約定預(yù)計在6至8周內(nèi)交車，臨近最晚交車期限時，被告知需要延期三個月”。
小鵬汽車方面回應(yīng)稱，“受疫情影響，行業(yè)面臨著磷酸鐵鋰電池供給的極度緊張，也給小鵬P7 480E/N車型的生產(chǎn)帶來了極大的不確定性，造成了480車型訂單無法在下定時的預(yù)計交付周期內(nèi)及時交付，對此小鵬方面深表歉意。”
早在2021年3月，蔚來創(chuàng)始人李斌便預(yù)測，二季度電池供應(yīng)將遭遇瓶頸，“電池和芯片（短缺）將限制蔚來的月交付量”。讓李斌沒有想到的是，電池短缺將持續(xù)到2022年甚至更久。
“2022年仍會供不應(yīng)求。”深圳一家新材料公司市場部人士告訴記者，另有多位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時表示，對明年電池供應(yīng)持悲觀態(tài)度。
“目前動力電池短缺的情況非常嚴(yán)峻，缺口在30%~50%左右，可能會持續(xù)到2025年。不同的企業(yè)情況不一樣，有的企業(yè)缺口少點，有的企業(yè)缺口會更大，主要跟產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相關(guān)。”楊紅新表示。
下游整車廠無米下鍋，上游電池廠也難免焦慮。在寧德時代召開的股東大會上，該公司董事長曾毓群直言，“客戶的催貨讓他快受不了了。”電池供應(yīng)商億緯鋰能在公告中聲稱，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，近一年仍將供不應(yīng)求。有接近比亞迪人士告訴記者，“我了解的是，比亞迪的訂單都排到2022年了，自家的車型都不夠用。”
“突然間爆發(fā)得太厲害了，行業(yè)沒有預(yù)料到電動汽車2021年銷量超過300萬輛，廠商備貨不足。”林示分析稱。數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)新能源汽車銷量超過350萬輛，同比增長157.5%。
除了電動汽車迅速增長帶來的供應(yīng)“缺口”，記者采訪了解到，當(dāng)下“電池短缺”存在結(jié)構(gòu)性短缺的特點。目前，全球電池制造行業(yè)的結(jié)構(gòu)是低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。整車企業(yè)抱怨買不到電池，但并非真正意義上的沒有電池可買，而是缺乏車用標(biāo)準(zhǔn)好電池。
“大家都看到了短缺，2022年價格還會漲。現(xiàn)在車企都是提前一年鎖單，把產(chǎn)能鎖定。”談及電池短缺，上述接近蜂巢能源人士表示，很多車企選擇通過“鎖單”的辦法來穩(wěn)定供應(yīng)。
比如，在“電池荒”的背景下，特斯拉與寧德時代再次簽訂采購協(xié)議，記者關(guān)注到，相比第一份采購協(xié)議2022年6月到期，新簽訂的協(xié)議，采購時間從2022年1月至2025年12月。在此期間，寧德時代向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。
國軒高科引入大眾中國戰(zhàn)略投資事宜于2021年12月15日落地。國軒高科通過非公開發(fā)行股票從大眾中國拿到了73.03億元資金，用于年產(chǎn)16GWh高比能動力電池產(chǎn)業(yè)化項目，年產(chǎn)30000噸高鎳三元正極材料項目，大眾中國搖身一變成為國軒高科最大股東，可以獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)和對沖原材料價格波動。
從2020年5月官宣引入戰(zhàn)略投資，到磨合一年半時間最終落地，不得不承認(rèn)這背后也有電池短缺的“功勞”。
值得一提的是，電池短缺的背景下，動力電池企也與車企之間的關(guān)系發(fā)生了微妙的轉(zhuǎn)換。動力電池企業(yè)相比往年有了更多的話語權(quán)。王林透露，每年整車廠都會對電池廠商提出降價要求。但在2021年電池材料價格持續(xù)上漲的背景下，為了順利拿貨，整車廠在賬期、價格上給電池企業(yè)一定的支持，“再要求降價，供應(yīng)商會直接拒絕供貨”。
電池供應(yīng)不足讓很多車企慌了心神。在燃油車領(lǐng)域，將發(fā)動機、變速器等核心零部件牢牢握在手心的整車廠，面對未來市場宏大的“電動王國”，決不允許變數(shù)。特斯拉、大眾、寶馬、上汽、一汽、長安等多家車企通過控股、參股的形式紛紛加入電池企業(yè)的擴產(chǎn)行列中。
整車廠向上游延伸的同時，電池企業(yè)也沒閑著，上演著一場場原材料爭奪戰(zhàn)。
動力電池及原材料“齊”漲價
“實在是扛不住了。”一家動力電池上市公司的高管向記者直言。受上游原材料價格持續(xù)上漲等不利因素影響，2021年第三季度，多家電池廠商利潤承壓。動力電池市占率在前十以內(nèi)的四家企業(yè)億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(36.160, 0.41, 1.15%)和鵬輝能源財報顯示，第三季度毛利率均出現(xiàn)環(huán)比下降。
據(jù)了解，2021年前三季度，大部分電池企業(yè)選擇內(nèi)部消化原材料價格上漲帶來的壓力，這直接導(dǎo)致了企業(yè)毛利率出現(xiàn)下滑。
電池企業(yè)為什么會選擇內(nèi)部消化原材料價格上漲帶來的成本？“漲價有延遲效應(yīng)。”上述接近蜂巢能源人士分析稱，“電池的制程比較長，電池廠用的原材料價格之前已經(jīng)鎖定了。原材料價格上漲只對將來3~6個月有影響。同時，漲價的幅度也不會和原材料同步，因為使用量不同，電池廠對客戶漲價是一個綜合結(jié)果，里面包含了電池廠自己內(nèi)部的消化和吸收。”王林表示，“主機廠議價能力強也是原因。”
沒辦法繼續(xù)消化。2021年第四季度，比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家電池企業(yè)宣布上調(diào)電池采購價格。10月底，比亞迪向下游客戶發(fā)出一封調(diào)價函，函件中指出，“與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致公司綜合成本大幅提高。”
具體的調(diào)價方案為，產(chǎn)品含稅價格在現(xiàn)行的Wh（瓦時）單價基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于20%，具體型號、價格參考新報價單。
鵬輝能源發(fā)布漲價函并指出，“近來，電池主要材料持續(xù)大幅漲價，我司努力消化成本上漲，但已經(jīng)遠遠超出我司承受極限，為此決定：所有訂單執(zhí)行大宗聯(lián)動定價，不接受長周期，等通知投料和提貨的訂單。”
公開資料顯示，車用電池主要由兩部分構(gòu)成：電芯和保護板。電芯主要由正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜和外殼構(gòu)成；保護板主要由管理芯片、MOS管、電阻、電容和PCB板等構(gòu)成。
電芯是半成品，不能直接當(dāng)電池用，只是提供動力的，需要配上保護電路，加上外殼包裝組成一個成品電池。電芯相當(dāng)于鋰電池的心臟，管理系統(tǒng)相當(dāng)于鋰電池的大腦。
“電芯是動力電池的最小單位，也是電能存儲單元。動力電池實際上是由數(shù)個電芯組成的。現(xiàn)在漲價，短缺的主要是生產(chǎn)電芯的原材料。”林示向記者表示。
“按成本占比劃分，正極材料是動力電池成本占比最高的原材料。每家工藝都不一樣，正極材料成本在30%~40%之間，負(fù)極、隔膜、電解液成本均在10%左右。”上述新材料公司市場部人士告訴記者，“正極材料占有較大比例，因為正極材料的性能直接影響著鋰離子電池的性能，其成本也直接決定電池成本高低。”
“在正極材料中，最常用的材料碳酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰都在漲。”王林告訴記者，“因為金屬材料在漲，尤其是鈷漲得厲害。”
“有沒有碳酸鋰？”“求購碳酸鋰？”記者關(guān)注到，近日有不少電池廠商采購員在業(yè)內(nèi)交流圈求購碳酸鋰。2021年，電池級碳酸鋰從年初的5.3萬元/噸漲至年底的27.9萬元/噸，同比增長426.42%。2022年碳酸鋰價格跨過30萬元/噸大關(guān)，報價創(chuàng)歷史新高。2021年1月12日，碳酸鋰報價31.6萬元/噸。
記者從動力電池行業(yè)群了解到，在供需關(guān)系十分緊張的大環(huán)境下，碳酸鋰每天都是按“時價”結(jié)算。東興證券分析指出，2021 年，全球新能源汽車產(chǎn)銷量增長、精礦供應(yīng)短缺及中游備庫需求高漲，多因素推動鋰價從年初底部區(qū)域逐級攀升。
其他鋰電產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品價格同樣也在上漲。CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年末，正極材料鈷酸鋰平均價為43.85萬元/噸，相比于2021年年初的23.5萬元/噸，同比漲幅超80%。
有鋰離子電池“血液”稱號的電解液中的核心材料“六氟磷酸鋰”一路上揚，2021年年初至今，報價一度破50萬元/噸。2022年1月12日，六氟磷酸鋰市場價格區(qū)間在55萬~59萬元/噸，其間一度出現(xiàn)一天上漲1萬~2.5萬元/噸的情況。
據(jù)悉，制造動力電池所需的鋰、鈷、鎳等核心材料，都屬于稀缺資源，而且依賴進口。其中，鈷元素全球儲量都很少，且只有30%能用在電動汽車上。楊紅新表示，“全球儲量只有700萬噸左右。汽車是它的一個應(yīng)用場景，鈷的用量非常龐大。我們預(yù)測到2026年左右，全球鈷將供應(yīng)不足，而且價格也很難控制。”
談及鈷和鋰漲價的原因，張翔分析稱，“鈷主要從南非剛果（金）進口，剛果（金）鈷資源儲量占全球鈷資源高達50%。受剛果（金）疫情影響，鈷產(chǎn)能跟不上。另外，我們國家鋰資源礦藏量倒是比較豐富，但品位比較低，國內(nèi)煉鋰的成本比進口成本要高，主要從智利進口，同樣受新冠肺炎疫情影響，該國鋰資源產(chǎn)能急劇下滑。”
北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，“新能源汽車的產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，對于動力電池的需求也是同步暴增。動力電池下游需求旺盛，中游環(huán)節(jié)的鋰鹽、電解液、隔膜等產(chǎn)能擴產(chǎn)爬坡需要一至三年，才能完成從‘理論產(chǎn)能’到‘實際產(chǎn)量’的過渡，階段性供應(yīng)不足，導(dǎo)致各種原材料接連漲價。”
“動力電池關(guān)鍵原材料漲價是市場行為，短期內(nèi)沒有應(yīng)對方法。現(xiàn)在我們面臨的最大挑戰(zhàn)不是漲價，是買不到貨，是供應(yīng)有缺口，這個更可怕。”楊紅新表示，記者了解到，為了保證原材料供應(yīng)，蜂巢能源將會向上游產(chǎn)業(yè)鏈延伸，投資正極、負(fù)極、電解液企業(yè)以及礦業(yè)和鋰鹽廠。
記者從電池廠商內(nèi)部人士獲悉，在當(dāng)下電池原材料短缺的市場環(huán)境下，為了拿到正極材料，上演了“電池廠采購員經(jīng)常陪供應(yīng)商喝酒要貨”的戲碼。2018年時，正趕上電池行業(yè)洗牌，常常是供應(yīng)商追著電池廠商、電池廠商追著整車廠跑。
在“電池荒”背景下，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成“得鋰者得天下”的共識。為了競購鋰資源，兩家中國企業(yè)上演一場“同室操戈”的競爭。2021年7月以來，加拿大鋰礦千禧鋰業(yè)，先后被贛鋒鋰業(yè)、寧德時代和美洲鋰業(yè)“溢價”爭相收購，身價從最初贛鋒鋰業(yè)給出的3.53億加元（約人民幣17.45億元）、寧德時代報出的3.77億加元（24.03億元），到被美洲鋰業(yè)4億美元（25.50億元）拿下，4個月身價漲了近50%。
祁海珅向記者表示，“在龐大的市場需求面前，電池廠商的材料供應(yīng)鏈不穩(wěn)定因素增加，因此紛紛大手筆進軍上游搶鋰礦，鎖定貨源。”
產(chǎn)業(yè)鏈投資“狂歡”的邏輯和底氣
行業(yè)機構(gòu)預(yù)測，到2025年，全球交通領(lǐng)域的電動化及電力領(lǐng)域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。在市場空間巨大以及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的緊缺的市場環(huán)境下，產(chǎn)能擴張成為中國動力電池頭部企業(yè)的一致選擇。
2021年以來，寧德時代、比亞迪、中航鋰電（中創(chuàng)新航）、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢等動力電池頭部企業(yè)數(shù)次宣布擴產(chǎn)，幾家電池企業(yè)計劃投入資金超3000億元，預(yù)計建設(shè)產(chǎn)能1000GWh，約為2021年裝車量的10倍。
“2025年挑戰(zhàn)600GWh。”當(dāng)蜂巢能源在其第二屆電池日上宣布2025年產(chǎn)能目標(biāo)時，不少業(yè)內(nèi)人士直言：“激進”。僅僅不到一年時間，蜂巢能源產(chǎn)能目標(biāo)從年初的200GWh提升至600GWh，整整翻了三倍。數(shù)據(jù)顯示，2021年1~12月，蜂巢能源動力電池累計裝機量為3.22GWh，市場份額為2.1%，行業(yè)排名第六。
不過，蜂巢能源方面強調(diào)，600GWh的產(chǎn)能規(guī)劃并非盲目擴張。楊紅新透露，目前蜂巢能源收到的2025年乘用車訂單已經(jīng)接近400GWh，“要上這么大規(guī)模的產(chǎn)能的確壓力很大，我們一直嫌工廠建設(shè)太慢，在努力推動建設(shè)團隊加快進度”。
“未來5~10年，得電動化供應(yīng)鏈者得天下。”楊紅新表示，“作為一家中國動力電池企業(yè)，蜂巢能源將在工廠建設(shè)、產(chǎn)線爬坡、產(chǎn)業(yè)布局、技術(shù)迭代上以更快的速度，將中國鋰電的競爭力快速拓展至全球，成為一個全球化品牌。”
“假如我們不是世界第一，我們就沒有存在的價值。”這是寧德時代創(chuàng)始人曾毓群常說的一句話，有“寧王”之稱的“寧德時代”在擴產(chǎn)上更是毫不含糊。
目前，寧德時代在全球已布局6大生產(chǎn)基地，分別是國內(nèi)的福建寧德、江蘇溧陽、四川宜賓、青海西寧、廣東肇慶基地以及國外的德國工廠，還有待建的上海臨港新工廠。據(jù)目前披露的產(chǎn)能規(guī)劃，寧德時代2025年產(chǎn)能將超過670GWh。
產(chǎn)能擴張的同時，寧德時代與整車廠的捆綁越來越深。不久前，寧德時代將工廠開到了特斯拉的“身邊”，以底價9507.00萬元成功競得上海臨港新片區(qū)2幅工業(yè)用地，用來打造智能工廠，而這塊工業(yè)工地北側(cè)約1公里便是特斯拉上海超級工廠。
“寧德時代‘隔墻’銷售電池給特斯拉超級工廠的便捷性、實效性會更強，產(chǎn)業(yè)協(xié)同、創(chuàng)新發(fā)展的集群效應(yīng)會更加明顯。”祁海珅表示。中國人民大學(xué)副教授王鵬向記者指出，“符合供應(yīng)鏈上的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，能夠做到提質(zhì)，降本增效，發(fā)揮兩家公司在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的龍頭效應(yīng)。”
對于“擴產(chǎn)”，億緯鋰能董事長劉金成表示，“全球電動化目前已經(jīng)是市場確定、政策確定、技術(shù)確定，目標(biāo)的擴產(chǎn)是一種確定性狀態(tài)下的擴張，而非不確定下的盲目擴張。”
除了確定的市場前景，記者關(guān)注到，部分電池廠商產(chǎn)能擴建與車企提前“鎖單”有關(guān)。2021年12月20日，國軒高科發(fā)布公告稱，其境外全資孫公司美國國軒（Gotion， Inc）與美國某大型汽車制造上市公司簽署協(xié)議，向其供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。因為簽訂保密協(xié)議，國軒高科方面沒有透露客戶身份，外界猜測可能是特斯拉。
據(jù)悉，供應(yīng)協(xié)議的有效期為2023~2028年。根據(jù)約定，其客戶將向其采購不少于200GWh時的動力電池。國軒高科將在中國生產(chǎn)這批磷酸鐵鋰電池，并將其出口給客戶。
值得一提的是，國軒高科美國客戶將通過分期預(yù)付款的方式支持其在美國建廠所需的建設(shè)、設(shè)備采購等費用。這筆預(yù)付款可用于以后的付款扣除或推進合資項目，其余將根據(jù)協(xié)議分期支付。
外采電池意味著話語權(quán)掌握在電池廠商手中，在遇到原材料漲價、電池供需不足時常處于被動的局面。在電池爭奪戰(zhàn)中，整車廠沒有僅在外圍觀戰(zhàn)，而是向上游電池供應(yīng)鏈延伸。IHS Markit預(yù)測，到2030年，約70%電動汽車將由汽車制造商內(nèi)部生產(chǎn)，而目前這一比例為33%。
記者關(guān)注到，特斯拉、長城、吉利、長安、大眾等整車廠紛紛向供應(yīng)鏈上游延伸。就連2021年剛宣布造車的小米，都在加速搶占動力電池“山頭”，在動力電池領(lǐng)域，小米一口氣投資了中創(chuàng)新航、蜂巢能源、珠海冠宇、贛鋒鋰電以及衛(wèi)藍新能源五家公司。
“整車廠自建電池廠是未來的發(fā)展趨勢，既是應(yīng)對電池短缺的措施，也是整車企業(yè)自強發(fā)展的體現(xiàn)。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹向記者表示，“燃油車生產(chǎn)，整車廠都是自建發(fā)動機廠，變速器廠，新能源車也不例外。”崔東樹認(rèn)為，只有將電池掌握在手中，才能更好地把控成本和性能。
汽車分析師張翔認(rèn)為，獨立做電池，不如跟供應(yīng)商合資建立電池公司，在保證電池供應(yīng)的同時，還可以享受電池生產(chǎn)帶來的高利潤，“電池行業(yè)門檻很高，投資成本高，技術(shù)更新迭代速度快。車企自研電池，進度會比較慢，等研究出來，別的企業(yè)可能下一代電池都出來了”。
“國內(nèi)，像是上汽、東風(fēng)、一汽都和寧德時代成立合資公司。海外的話，大眾入股國軒高科，特斯拉跟松下合資建電池廠。我知道的自建電池廠的企業(yè)比較少，也就比亞迪和長城，比亞迪比較特殊，因為最初就是做電池的。”張翔向記者表示。
回歸當(dāng)前，盡管很多電池企業(yè)在加速擴產(chǎn)，但必須正視的是，從工廠選址、建設(shè)到產(chǎn)品測試需要2~3年時間。未來五年，或正如楊紅新所說，短缺將會持續(xù)到2025年。
鋰電池現(xiàn)有產(chǎn)能加上預(yù)期擴產(chǎn)的產(chǎn)能，2025年或?qū)⑦_到3TWh。那么，市場是否真的需要如此多的產(chǎn)能？
行業(yè)專家給出的預(yù)測是，2025年我國新能源汽車銷量可達700萬~900萬輛，按照900萬輛來算，屆時動力電池裝車量難突破1TWh，即便是疊加消費與儲能，仍難達到3TWh。這意味著，若2025年所有產(chǎn)能落實，產(chǎn)能過剩勢必將成為常態(tài)。
