近日，以動力電池和儲能電池為主營業務的寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）因市場估值超過840億元而備受業內關注。6月19日，在刊登上市輔導公告正式啟動IPO之后，寧德時代與上汽集團的合作項目舉行了奠基儀式。而寧德時代的高估值，也引發了新一輪的熱議，包括動力電池產業是否已經出現產能過剩、未來究竟該如何發展等話題再度掀起爭論。
 

        對此，寧德時代相關負責人僅向記者回應：“我們想務實地做好產品，現階段不方便接受采訪。”

汽車行業知名評論員鐘師表示，動力電池是支撐純電動汽車發展的關鍵零部件，有著比較可觀的前景。而判斷其產能是否過剩不能單純依據產量數字，還要看優質電池產能所占據的市場比例。
 

　　群雄割據
 

        鐘師認為，當下能真正滿足主機廠需求的動力電池產品并不多。如果能有動力電池生產企業在“過剩”的競爭中脫穎而出的話，那就是值得的。
 

        據了解，寧德時代與上汽集團的合作項目規劃建設動力電池總產能36GWh，一期項目總投資100億元，計劃2018年底全面投產。按照寧德時代的產能規劃，其自身產能也將在2020年達到50 GWh，預計累計總投資超過300億元。
 

        在動力電池產業，除了寧德時代，身為行業巨頭的比亞迪不得不提。在“比亞迪動力電池外銷”這一消息被證實之后，比亞迪總裁王傳福表示，動力電池外銷已與幾大乘用車企在談，已經進入實質性階段。根據比亞迪股份有限公司副總裁何龍在“第十八屆中國·青海綠色發展投資貿易洽談會-鋰產業國際高峰論壇”上的表述，比亞迪目前已經具備16GWh電動汽車產能，預計在2019年達到26GWh產能。
 

        按照何龍的推算，26GWh產能相當于40萬輛純電動車或120萬輛雙模車電量的供給。從中汽協的統計數據來看，我國新能源汽車在2016年的銷量為50.7萬輛，其中，純電動汽車40.9萬輛，插電混動汽車9.8萬輛。按照2016年商用車與乘用車銷售比例推算，僅寧德時代和比亞迪在2020年生產的電池總電量即可為154萬輛新能源汽車提供動力。
 

        中國化學與物理電源行業協會統計數據顯示，2016年出售的動力鋰電池中，主要以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，二者占比超過95%。綜合兩種電池的出貨量來看，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司、國軒高科股份有限公司等四家企業鋰電池出貨量穩居全國前四，在我國鋰動力電池企業2016年30.5GWh（不含出口）的出貨量中累計占比過半。除上述四家市場份額占比較大的鋰電池生產廠商之外，仍有珠海銀隆、天津力神、光宇集團等多家電池出貨量較高的鋰電池生產廠商緊隨其后，動力電池產業的當前發展可謂是“群雄割據”。
 

　　三分天下
 

        盡管在華發展的新能源電池生產商不在少數，但就企業性質而言大致只有三類，除了包含以電池生產商角色為代表的寧德時代和以汽車主機廠身份為代表的比亞迪之外，還包含了具有日、韓背景的合資電池生產商。
 

        作為專職電池生產的企業負責人，寧德時代總裁黃世霖曾表示，寧德時代在未來10年內進入電動汽車整車的制造和銷售行列可能是一種誤讀，“我們非常專注在動力及儲能電池及系統的研發與生產，并且把這一研發與產品做成開放式的平臺，展開與上下游產業廣泛并深入合作，共同推進中國新能源汽車及新能源應用產業的進步與超越。”因為電池企業對電芯最了解，整車企業對各種要求最了解，這樣可以互相取長補短，把產品做到最好。從其目前的發展形勢來看，也確實如此，相關資料顯示，除與上汽集團合資建廠之外，寧德時代還與寶馬汽車、東風汽車等多家汽車企業簽署過合作協議。
 

        除此之外，動力鋰電池產業中還有以整車生產商身份出現的比亞迪。受新能源汽車補貼下降、新能源汽車銷量下滑等因素的影響，比亞迪新能源業務收入在今年出現了比較明顯的下降。在對今年上半年業績進行預測時，比亞迪就曾在公告中指出：“2017年第二季度，隨著新能源汽車市場逐步回暖，集團新能源汽車業務也將逐步恢復，預計新能源汽車銷量環比明顯提升，與去年同期相比也保持著良好的發展勢頭，但受補貼下降影響盈利仍然受壓。”在多重因素的影響之下，比亞迪決定改變長期以來的封閉供貨形態，開始對外出售比亞迪動力電池。對此，有業內分析稱比亞迪既是電池供應商，也是整車廠商，與其他的整車企業存在競爭關系，比亞迪要進入其他品牌的整車供應鏈體系，并不容易。
 

        受《汽車動力蓄電池行業規范條件》等相關文件的影響，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。盡管從資金、市場、客戶關系等方面來講，國內鋰電池企業仍然具有一定的優勢，但國內的電池企業在技術、管理等方面與日韓企業相比確實存在一定的差距。在市場競爭逐步放開的前提下，極有可能形成電池生產商、主機廠與日韓合資企業“三分天下”的競爭格局。
 

　　喜憂參半
 

        雖然各大電池生產商在動力電池生產上的動作不斷，但我國目前的動力電池市場可謂是喜憂參半。中汽協數據顯示，今年5月，新能源汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別增長38.2%和28.4%。前5月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛。在新能源汽車銷量增幅收窄的前提下，動力電池市場也難言樂觀。
 

        除市場因素外，國家政策的變動也會對動力電池的發展產生了一定影響。3月，工信部、發改委、科技部、財政部等四部委聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，方案中明確指出：到2020年，動力電池行業總產能超過1000億瓦時（100GWh），形成產銷規模在400億瓦（40GWh）時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。業內分析認為，此份文件說明在2020年之前，國產電池仍會成為汽車廠家的首要考慮目標，此份文件帶來了自主動力電池的發展機遇。
 

        然而，也有分析認為國內動力電池行業存在高端產品研發不足的隱憂，究其根本，還在于自主研發技術的遲滯。加之生產線供應不足，很多企業為了搶灘巨大市場，不惜盲目擴充生產線以滿足新能源汽車行業的需求。忽略技術研發是眾多動力電池企業普遍存在的問題，新能源汽車市場始終在不斷擴張，動力電池行業無疑潛藏著巨大的前景與利益，作為公司的核心盈利增長點，各企業對技術研發的認識仍需加強，一味擴充生產空間，必將被競爭激烈的市場所淘汰。
 

        對此，鐘師告訴記者，自由競爭與自然淘汰雖然會造成資源的浪費，但這是動力電池行業的必經過程，“沒有局部產能過剩與局部競爭的過程就不會誕生產業巨頭”。