電池商的擴產產能包括：比亞迪(51.470, -0.05, -0.10%)6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技(21.220, 0.00, 0.00%)6GWh、國軒高科(30.980, -0.80, -2.52%)4GWh、欣旺達(11.950, -0.15, -1.24%)6GWh等。據不完全統計，僅2017年鋰電企業擴產數量將近20家。
 

        高工產業研究院院長羅煥塔在6月21日“青海鋰產業高峰論壇”上表示，目前電池企業擴產步伐開始放緩。        
 

        “動力電池行業市場廣闊，未來三年新能源車動力電池市場年平均增長率50%左右，但是整個電池行業競爭激烈，行業的整合正在持續進行，動力電池市場需求將進一步向優勢企業集中。” 中國化學(6.650, -0.01, -0.15%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍稱。
 

        爭議動力電池產能過剩
 

        整體而言，動力電池產業存在以下幾個變化：第一，技術路線逐漸多元化；第二，補貼下降、成本上升；第三，擴產周期逐步拉長；第四，自動化程度已遠超預期；第五，一些車企開始拓展新的應用領域，如低速電動車、自行車，甚至向海外發展。
 

        “在動力電池投資領域，資本的熱度非常高，同時技術提升與成本經濟性又存在矛盾，因為現在資本進入，肯定想要短期獲得巨大的收益，但動力電池產業無論從技術規模，還是產業配套等方面，都需要較長時間的布局和完善。” 羅煥塔說。
 

        目前，動力電池企業層次價位豐富，二三線產能出現結構性過剩。“現在電池廠建的產能，隨著電池技術突飛猛進，兩到三年后，就是一堆廢鐵。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，今年動力電池市場需求只有不到40GWh，而產能有望達到200GWh。
 

        Hack ie first node is script
 

        然而，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春認為，我國動力電池仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面，還存在欠缺。
 

        “目前為止，鋰電池企業總體的產能可能已經超越了現在新能源需求，但是真正好的電池企業仍然是供不應求。所謂的產能過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示。 
 

        目前，電池主流形態分為軟包電池、鋁殼方形電池以及圓柱電池。一季度過后，動力電池企業發生變化，其中動力電池技術逐漸多元化，圓柱動力電池企業開始布局方形電池，而方形電池企業也在調整產品尺寸，研發大容量電池。
 

        軟包電池主要應用在乘用車上，優勢為比能量和比功率兼顧，內阻低、寬溫度特性、循環時間長；不足在于，機械強度低、系統相對復雜、階段溫度耐受性差，制造效率低，整體成本高。
 

        鋁殼方形電池主要以大巴車為主，乘用車為輔，主要代表企業為CATL、比亞迪、國軒高科、力神；它的優勢為內阻小、循環壽命長、封裝可靠度高、耐受性好、成組相對簡單、系統能量效率高；不足之處為單體能量密度低、高能量密度保護系統略復雜。
 

        圓柱電池廣泛應用在特斯拉、物流車、A0級乘用車和低速車，主要生產企業有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的優勢在于單體能量密度高，設備、工藝成熟、成本低、安全結構件高度成熟，可靠性強；不足為成組能量效率低、充電功率不足。

        “未來的電池技術路線會朝著多元化的方向發展，包括圓柱、方形和軟包等各種形態的電池產能都將繼續擴產，方形電池企業的擴產總量最大，其次將是軟包電池。”羅煥塔表示，目前軟包電池企業新擴產計劃為28.35GWh，方形動力電池企業擴展計劃為35.7GWh，主要圓柱動力電池企業新擴產26.4GWh。

        原材料價格高居不下

        截止到2016年底，動力電池單體能量密度已經達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。在全國已經建成珠三角、長三角、京津冀中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國。不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。

        由于漲價風潮，動力電池原材料價格一直居高不下，目前我國磷酸鋰報價基本穩定在12萬-16萬元/噸。

        對此，全國政協副主席馬培華在青海鋰產業論壇中樂觀表示，預計在2-3年以后，最多五年能夠達到供需平衡。

        “鋰鹽在鋰電池領域占到一半，現在碳酸鋰的價格最高時，工業級漲到十五六萬元（每噸）、電池級漲到十七八萬元（每噸），現在有十二三萬元（每噸）左右工業級的碳酸鋰。但是未來幾年間，產能將會大量釋放，特別是我國礦石法生產的產能已經達到10萬噸，并且產能還在繼續擴大。”馬培華表示。

        關于動力電池材料的價格，有專家認為太高，對鋰電產業發展十分不利。但在經濟學的角度看，由于供求關系，目前無法提供足夠多的碳酸鋰，所以物以稀為貴，必然會漲價。

        “當內燃機動力系統與電池動力系統等價的話，電池價格應該為大概100美元/KWh，就可以跟傳統內燃機動力完全等價。到2020年，全球電池系統每千瓦時平均價格，大約在1000元人民幣、100美元和100歐元之間。” 中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高稱。

        他還認為，我國純電驅動的下一目標是，使家用主流性價比車型具備技術競爭力。2020年的技術目標是A級純電動轎車百公里電耗降低到10WHh；產業化后，續駛里程300公里的小型純電動汽車在取消補貼后，購置和使用綜合成本可以與燃油車競爭。

        這一觀點，恰好與寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平的提議吻合。李平認為，動力電池真正的春天在五年之后，并提議政府應提前研究持續性扶持方案，微調乘用車補貼金額，向目前占據市場絕大多數的A級車和B級車傾斜。