“服務區不要說充電，連進入都成為了困難。如果新能源車主執意要在這里（常州芳茂山服務區，往上海方向）排隊等候充電的話，估計等候時間可能會超過三個小時……”2月7日，在春運返程的高峰期，電動汽車的深度用戶曹楊正在社交論壇上，忙著向其他用戶分享開電動車長途出行的經驗。
花相對燃油車主更多的精力規劃路線、規避充電排隊，劉明（化名）在從湖北老家到廣州之間進行折返時同樣如此，不同的是，劉明的身份還是廣州一家地方性充電樁運營商負責人。但與新能源汽車的火熱和上述充電排隊情況較為割裂的是，日前在陪《中國經營報》記者走訪其公司旗下的充電站時，他正在為公司盈利發愁，“充電樁的供應大于車的需求”，他判斷2022年很多中小型充電樁運營商將被洗牌出局。
從大數據上看，就在2021年國內新能源汽車進入增長拐點背后，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）統計的信息，2021年國內公共充電設施增速卻沒有同樣亮眼，新增樁車比（此處僅指公共充電樁）迅速下跌。充電聯盟綜合部主任李康向記者表示，“行業確實存在整體供大于求、不盈利的現狀。”
一邊是每逢假期便引發關注的充電排隊，并時常在輿論發酵時引發圍觀者對于電動車的質疑，一邊則是行業整體的供大于求、不盈利下的建樁熱情下滑，這無疑形成了充電樁市場饒有意味的一幕。
“兩套補能體系”
“你要天天跑長途，不用3個月抑郁癥都出來了。”駕駛純電動汽車的劉明在規劃路線進行長途出行的時候，曾被朋友調侃，開純電動車規劃路線、找樁要額外耗費精力。
長途出行場景是純電動汽車使用上的短板，那目前有解決的方案嗎？作為充電運營商負責人，劉明認為制約部分偏遠城市、高速場景等大規模建樁的原因仍是充電需求較低問題。在這樣的情況下，劉明認為在大中城市建設的充電站尚在虧損、行業的商業模式未跑通的背景下，到新能源汽車滲透率更低的城市、使用率更低的場景投資建樁去承受更大的虧損，是不劃算的。
李康在溝通中表示，高速上的充電樁雖然節假日被曝出充電排隊，但平時使用率低，整體虧損情況要更嚴重一些。對于上述充電排隊現象，長期關注充電樁發展的《電動汽車觀察家》聯合創始人黃山稱，“其實是暫時性的供需失衡和時空錯配。”
不過，充電樁在下沉城市、偏遠城市、部分高速場景的不均衡布局，確實是一部分首次購車的消費者購買電動車的“攔路虎”。小鵬汽車超充負責人告訴記者，適度超前的充電基礎設施建設，特別是邊遠地區、不發達地區的配套建設，對推動新能源行業的持續快速健康發展十分有利，局部資源比較緊張的區域充電樁的增長趕不上新能源汽車的增長，會造成供不應求的情況，同時反向又制約了新能源汽車在這些區域的發展。
他以小鵬汽車為例，2021年公司超充網絡加速布局，截至目前實現了行業內首個覆蓋全國全部333個地級市及4個直轄市的充電網絡，打通京港澳和京滬高速出行超充線路。不過他同時表示，作為基礎配套設施，“國家隊”將在其中發揮更重要的作用，小鵬汽車作為車企則會貢獻力量。
將目光拉回到城市場景中，就當前電動車型的用車習慣來說，在與記者溝通時，擁有約10年燃油車駕駛經歷、3年純電動車駕駛經歷，并長期以“大包子貍”網名在各大論壇記錄新能源出行體驗的曹楊表示，根據其觀察，當下用戶其實還是以市內出行為主。
值得注意的是，曹楊認為電動汽車與燃油車是兩套不同的補能體系，并不能過于簡單粗暴地對比，而是在尊重各自特征的基礎上尋找解決方案。
具體來看，曹楊認為相對于加油這種集中式、快速式的補能，所需時間較長的充電是分散式補能，比如除了私人充電樁，它還有大量商場等區域的公共充電樁。雖然發展過渡階段充電勢必需要較多的時間，但一部分用戶可通過生活習慣的調整去尋求日常充電補能的最優解。
曹楊進一步稱，適應了加油的補能方式之后，過渡到充電補能需要一個過程。他以遠途出行為例，很多新能源車主不愿意下高速充電，而執著于在高速上等待充電，認為后一種方式更快，但由于充電補能比加油慢，有分散式補能的特點，下高速充電很多時候是更優的方式。
廣東華能高科新能源發展有限公司總經理譚鋒前認為，加油與充電其實是兩套補能體系，各有自身特征需要用戶適應。他進一步表示，即便電動車充電速度在不斷迭代提升，純電動車相對較慢的補能速度，仍給用戶帶來勢必要承擔的時間成本。對于2021年國內車企興起推出超大功率充電車型的浪潮，有的甚至欲將充電時長控制在10~15分鐘左右，他表示從運營商的角度看，目前更多是探索階段。
劉明認為，電動車快充的充電時間控制在30~60分鐘充滿為宜，目前市場運行的很多車型在1.5個小時左右，時間進一步增長會影響用戶體驗。黃山表示，配置超大功率充電樁進行快速充電，意味著電網負荷急劇加大，而當下固定區域的電網條件，能建多少大功率充電樁是有上限的。
供應過剩下的盈利難題
在黃山看來，充電樁的盈利困境，是行業整體供應過剩下內部競爭加劇的結果。
在與記者溝通中，劉明介紹稱任職公司旗下在廣州有40個充電站，約1500支充電槍。據其介紹，充電樁行業發展此前經歷了泡沫期，伴隨2017年前后新能源網約車上量，行業內的盈利情況一度是較好的，但作為低門檻行業的充電樁行業后續涌入了大量的外來投資者，無序的價格戰之下行業內盈利越來越難。
譚鋒前的說法與劉明類似。譚鋒前任職的公司旗下擁有6個充電站，在不計算充電設備折舊的情況下基本能維持營收平衡，公司在2021年已經做了規劃，暫時停止擴張新建充電站。在建設成本方面，根據劉明、譚鋒前介紹的數據，若均攤停車位、人工、設備折舊等成本，在廣州每個充電槍的投資成本大概在9萬元左右，而當前的盈利回收方式基本僅有服務費一項，電費交給了供電方，盈利方式單一。
“投資都是以萬元計的，但是收益是按毛算的。”黃山將這種現狀進行了概括。
那么從時間線上看行業內的投資建設情況走勢如何呢？從數據上看，從每年公共充電樁的增量與新能源汽車增量的比值來看，該值越小，在新能源汽車增量固定的情況下充電樁投資的熱度便越低。具體來看，2018年該值為1∶14.6，2019年為1∶6.52，2020年為1∶4.70，2021年為1∶10.36，從該指標看，2018到2020年充電樁投資熱度快速上漲，2021年則迅速回落。
從國內公共充電樁擴張速度與新能源汽車銷量增速對比來看，充電聯盟數據顯示，2018~2021年國內公共充電樁的同比增速分別為40.1%、55.9%、56.4%、89.9%，同期國內新能源汽車銷量增速分別為61.7%、-4.0%、10.9%、157.5%。
那么行業頭部企業的盈利狀況如何呢？根據特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）對外披露的業績看，2019年其凈虧損為1.11億元，2020年凈虧損為0.78億元。事實上，作為頭部的星星充電、特來電在2021年的擴張速度明顯低于2020年，國家電網在2021年的設備數量僅從18.15萬臺微增至19.65萬臺。
尤其值得注意的是，在行業老玩家陷入盈利困境之時，業內亦在涌入新玩家。
根據黃山的觀察，2020年開始，充電樁行業正進入新的發展階段，謀求轉型的能源公司、車企、地方城投公司快速發力，這些入局者不同于早期擁有資本較少的跨界投資者，它們是擁有大量資金或土地資源的實力玩家，這也勢必攪動充電樁行業的競爭格局。
以小鵬汽車為例，2021年其超充布局加速。2020年末，其超充站數量為159座，2021年一季度末為172座，二季度末為231座，三季度末為439座。根據日前小鵬汽車方面向記者透露的信息，截止到2022年春節前，小鵬品牌超充站累計上線813座。
值得注意的是，小鵬汽車超充負責人表示，小鵬汽車的超充體系并沒有打算做完全封閉的體系，其希望能率先在這些城市投建充電站，不僅服務小鵬的車主，同時也會逐步將超充站的資源開放給當地的新能源車主。
