能量密度的提升，一方面是新能源汽車發展追求更長續航里程的必然結果，另一方面，與政府補貼金額密切相關。進入2017年，新能源汽車補貼政策進行了調整，其中將電池能量密度作為一項重要的參考指標進行補貼。今年3月1日，中央4部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》通知，明確指出將提高電池比能量作為今后的重點發展目標之一，產品性能上提出到2020年動力電池系統比能量達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的目標。 

 

　　此外，為了提升中國動力電池研發水平、形成企業之間研發合力、共同推進行業技術進步，去年工信部還牽頭成立了國家動力電池創新中心，目標是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來，“建設制造業創新中心，就是要彌補創新鏈條的斷裂環節，特別是要解決從實驗室產品到產業化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創新資源和創新力量凝聚在一起。” 

 

　　一系列的激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長萬鋼在第八屆清潔能源部長級會議暨第二屆創新使命部長級會議上表示，自2010年大規模牽頭發展電動汽車以來，每隔4年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。 

 

　　中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地，各種電池技術路線推陳出新，比如石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報道不時見諸報端。 

 

　　不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續航里程這一關鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業技術水平的進步。然而在這輪競技賽中，單純追求高能量密度也引發了行業的擔憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼，那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標。 

 

　　而關于電池安全、壽命等早已不是一個新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見，動力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時，在極端環境下，動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的變化，這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源汽車的意愿。 

 

　　有第三方曾做過調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80公里以內。那么作為代步工具的新能源汽車是否一定要追求高能量密度？此外，續駛里程越長也即意味著價格越高。綜合性價比、理性選擇合適的續駛里程將成為主流的理念。 

 

　　因此，僅將電池能量密度作為唯一指標有失偏頗，安全性、壽命、經濟性等其他因素同樣重要，這也是電池企業今后研發須重點關注的方面。

 

　　再來看看動力電池的產能擴張潮，進入2017年勢頭猛烈，投資擴產的有：比亞迪6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh、天津新動源10GWh等。據不完全統計，僅2017年至今，鋰電企業擴產數量就達到近20家，擴產總計超64.2GWh。 

 

　　這波產能擴張大潮，一方面是企業通過規模效應來降低生產成本，另一方面也受國家對電池產能門檻導向作用的影響。盡管2016年末出臺的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）（征求意見稿）》中規定的8GWh產能門檻至今尚未實際落地，但其對電池企業的指引作用不言而喻。 

 

　　在業內看來，目前電池產能過剩苗頭已開始顯現，但這種過剩指的是低端產能，而高端產能其實是不足的。因此，從長遠發展來看，動力電池企業的擴產空間依舊巨大。 

 

　　電池行業發展應該兼顧速度和質量，速度、規模的擴張應該基于行業發展的現實需求，應該基于對市場的理性判斷，應該基于對材料技術的創新發展，而非企業盲目跟風。同時，還應該看到一點，隨著儲能市場春風漸起，電池也將在儲能領域迎來大展拳腳的機會，而由動力電池轉為儲能用電池，技術上并不存在難度。 

 

　　當前對廣大電池企業而言，最要緊的是要以市場、需求、技術為切入點，確保電池高品質、規模適度、創新驅動，打造無可替代的市場競爭力。