周銘（化名）駕駛蔚來ES8駛入換電站內指定位置，僅耗時不足5分鐘就自動完成了換電操作。這是記者日前在位于合肥市蜀山區亞夏汽車城內的蔚來汽車換電站看到的一幕。
在破解電動汽車里程焦慮和補能焦慮的面前，換電模式正被寄予厚望。2022年1月底，國家發展改革委等十部門聯合發布的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》指出，要加強換電模式推廣應用，圍繞礦場、港口、城市轉運等場景，支持建設布局專用換電站。
而在此前的2021年10月底，工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，預期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。
另據方正證券預計，2025年我國換電乘用車銷量將超280萬輛，換電商用車銷量將超50萬輛；配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規模；配套電池對應388億元市場規模，對應電力收入2168億元。
事實上，除了蔚來汽車，上汽榮威等車企也已推出換電版乘用車型。不過，蔚來汽車主要面向C端消費者，其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向記者指出：“目前，針對C端私家車領域的換電站還面臨著盈利難問題，主要能起到為消費者提供更好的使用體驗，提高銷售量的作用。”
換電模式緩解補能焦慮
在蔚來汽車換電站等候充電的間隙，周銘向記者透露，他在大約3年前花費50余萬元購買了一輛蔚來ES8，并享有終生免費的換電權益。“這幾年間，在車輛補能方面幾乎沒有花費額外的費用。起初在使用換電模式時，會擔心更換電池后無法保證電池的壽命和性能，但事實上并沒有這方面的顧慮。”
李峰（化名）是在亞夏汽車城負責蔚來汽車換電站日常運營的工作人員之一。他告訴記者，這座換電站在2021年下半年建成，目前每天可以服務100余次，24小時運營，儲存的電池包數量為13個。“換電站操作簡單，日常運營只需要一個人就可以了，在白天和晚上分別會有一個人值班。”
據了解，電動汽車的補能方式主要有兩種，即充電和換電，充電模式又以快充和慢充為主，而換電模式則是給電動汽車換裝充滿電的電池組，換電所需時間僅為幾分鐘。有車主向記者反映，今年春節期間，在高速公路服務區經常會遇到電動汽車排隊數小時才能充電的情況。
中信證券研報分析認為，以充電樁為主的補能形式依然存在效率過低，對土地、電網要求過高等問題，而換電則將成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式，有望破解電動汽車的里程焦慮和補能焦慮。
“如果有換電模式肯定會使用，很希望特斯拉也可以提供換電模式。”今年2月初，吳越（化名）駕駛長續版特斯拉Model Y從臺州出發，途經霞浦到達寧波，加上返程距離，其自駕游的路線長度達到了1800公里。
對于途中的充電體驗，吳越告訴記者：“路途中兩次遇到了充電樁損壞的情況，充電效率也普遍較低，充電樁功率大約在50kW左右，排隊等候的時間最長達20分鐘左右。”
爭奪換電標準話語權
“充換電是移動新能源革命的最大商機。”2021年3月，協鑫能源科技股份有限公司（以下簡稱“協鑫能科”，002015.SZ）發布了電動汽車換電業務發展規劃。公司的目標為2022年完成500座換電站建設，力爭達到800座，到2025年完成5000座～6000座的換電站建設，運營的換電站將服務超過50萬輛電動汽車。
對于選擇布局換電業務的原因，協鑫能科方面指出，中國作為全球最大的電動汽車市場，到2040年電動汽車保有量將超過2.3億輛，年耗電量超過7500億kWh。“換電業務目標領域包括以出租車、網約車為代表的乘用車，重點布局長三角、大灣區、京津冀、成渝等區域。”
與此同時，國內電池巨頭企業寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）也在2022年1月發布了換電服務品牌EVOGO，并提供標準電池塊組合換電服務。公司計劃先期在國內10個城市建設換電站網絡，首款合作的車型為一汽奔騰NAT換電版。
事實上，在電動車換電領域，除了協鑫能科在內的第三方運營商以及寧德時代在內的電池供應商，最主要的話語權爭奪者則是整車企業。
例如，根據吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）2022年1月24日發布的公告，公司和力帆科技（集團）股份有限公司成立的合資公司重慶睿藍汽車科技有限公司（以下簡稱“睿藍汽車”） 已經完成工商注冊登記手續，未來將以“睿藍汽車”作為全新的換電出行品牌進入換電市場。
近日，睿藍汽車相關負責人也向記者透露：“吉利的換電業務將由睿藍汽車負責。”
相關數據顯示，截至目前，吉利科技集團已經在全國簽約了超過1000座換電站，預計到2025年將達成在全球運營5000座智能換電站的目標。值得注意的是，吉利還推出了面向換電聯盟的開放性專屬架構——GBRC換電平臺。
據了解，吉利GBRC換電平臺在技術層面采用了專屬換電架構，可以適應2700mm～3100mm軸距的車型進行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數車型。有分析人士指出，這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺進行造車，車企將不需要研發新的平臺，極有可能改變目前車企各自為政的狀態。
蔚來汽車則是國內電動汽車換電模式最早的推廣者，并正快速擴張換電網絡。蔚來汽車相關負責人向記者透露，截至2022年1月底，蔚來汽車運營的換電站數量已經超過800座。
而蔚來汽車的BaaS體系則被外界認為是其爭取換電標準制定主導權的關鍵所在。此前，蔚來汽車聯合創始人兼董事長李斌便表示：“不同公司都可以參與使用BaaS體系”，但合作前提是其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。
對此，張翔向記者指出，這意味著其他車企一旦接受了蔚來汽車的BaaS體系，除了電池包規格和標準要符合其要求外，利益分配也將由蔚來汽車主導。“這對于其他車企而言，是難以接受的。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇向記者指出，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。“如果要大規模推廣換電模式，共享換電設施將是必然趨勢。”
盈虧平衡問題有待解決
除了標準之爭之外，換電模式面臨的主要問題還包括投資成本過高以及盈利難的問題。
協鑫能科方面向記者指出：“初期投資高主要體現在以下幾點：一是電池成本高，高昂的電池成本，催生出‘電池資產銀行’這一換電產業鏈的特有環節，武漢蔚能等已成立電池資產管理公司，協鑫能科也在積極推進，計劃組建電池資產管理公司；二是換電設備成本較高，為此公司通過自主研發、委托生產降低設備成本；三是運營費用高，公司正在開發的無人值守技術將大大降低運營的人工成本。”
據了解，為了推進移動能源業務發展，協鑫能科在2021年6月公布了50億元定增計劃，擬將募集資金中的33億元用于新能源汽車換電站建設項目。而由協鑫能科全資持股的蘇州能能源科技有限公司則為其從事換電業務的下屬公司，在廣西、廣東和河北等地的換電站項目已取得備案，多個項目公開的投資金額介于1000萬元到3000萬元之間。
對于盈利前景的疑問，協鑫能科相關負責人則向記者坦言：“在有里程保障的情況下，換電模式實現盈利是有保障的。目前，公司在營運車輛和純電動卡車等部分營運場景中已實現盈利。”
事實上，除了前期換電站的基礎設施建設費用，后期電池損耗也將帶來不小的成本支出。蔚來汽車與寧德時代等共同成立電池資產管理公司——武漢蔚能電池資產有限公司負責持有電池資產，并向用戶提供租賃電池服務。該公司總經理陸榮華曾表示，收入為用戶付出的電池租賃費，成本則是電池資產的折舊費。
而為了解決電池損耗問題，蔚來汽車則推出了BaaS方案，該方案允許用戶以降價后的價格購買不帶電池的車輛，再租用電池。以75kW電池包為例，月租金為980元。
業內分析人士指出，在蔚來汽車現行BaaS方案的定價體系中，用戶前6年支付的租金會覆蓋掉最初降價的部分，接下來用戶付出的每一筆錢都可用于沖抵電池損耗成本。
