“效率高、污染小、噪音低、續航遠、充能快……”在“雙碳”戰略目標大背景下，氫能發展前景一片向好，其也憑借上述優勢，成為了最為理想的汽車動力來源之一。
根據國際氫能委員會預計，2050 年，氫能源將承擔全球18%的能源需求，有望創造超過2.5萬億美元的市場，燃料電池汽車將占據全球車輛的 20-25%。
“發展氫能，‘雙碳’戰略是一方面，另一方面則具有能源安全的戰略意義。而找到與鋰電池的差異化場景，避開與其的直接競爭，不僅可以快速推進氫燃料電池的應用，也可以與純電動汽車形成互補共存的局面。”深圳市氫瑞燃料電池科技有限公司總經理陳宏告訴極派Daily。
機遇推動行業發展
2020年9月，五部委發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，之后全國有近 20 個城市群申報氫燃料電池汽車示范。
而隨著首批北上廣三個示范城市群的塵埃落定，也意味著氫燃料電池汽車產業將進入發展快車道。
陳宏告訴極派Daily，目前來看，按照示范城市群每個城市1萬輛車的目標，三個城市群合計3萬輛車，到2025年市場上差不多會有十萬量氫燃料電池用車。而在示范城市群的帶領下，不僅可以快速提高氫燃料電池汽車的普及率，也可以進一步降低氫燃料電池的成本。
根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規劃，到2030年—2035年燃料電池汽車將達到100萬輛左右。預計到2025年，我國加氫站約1000座，氫燃料電池保有量超過10萬輛。到2060年增加至1100萬輛。
以客車和城市物流車為切入領域，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車。在隨后五部委出臺的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》政策文件中，再次明確了重點推動中遠途、中重型燃料電池商用車示范應用。
行業機構預計，到2022年我國氫燃料電池產業鏈有望完全實現國產化供應。
氫能行業專家向華在接受媒體采訪時表示，“氫燃料電池汽車作用氫能的主要應用場景，隨著各地氫能產業規劃的陸續落地，將加速氫燃料電池汽車的商用之路，為產業發展加入新的催化劑。”
氫燃料電池差異化應用
公開資料顯示，現階段在我國，不管是商用車領域還是乘用車領域，傳統燃油與鋰電池依舊是主要動力來源，但這兩種動力來源都存在著各自的弊端。
如傳統燃油車污染大，不利于實現“碳達峰”、“碳中和”等目標。鋰電池續航里程短、受溫度影響嚴重，很難用于長途或重物運輸。相較于上述情況，氫燃料電池，則具有能量轉換效率高和完全無污染的優點。
除此之外，氫燃料電池還具有不受溫度影響、續航里程更長，且補充燃料速度快等優勢，這也就是其成為了我國新能源汽車發展的主要技術路徑之一。
浙江氫途科技有限公司董事長周鴻波在“氫能源究竟是風口還是陷阱”圓桌對話中表示，氫燃料電池，避開鋰電有核心競爭優勢的場景，差異化應用，可以得到更加快速的發展。
陳宏對此表達了同樣的看法，他對極派Daily分析表示，差異化應用主要表現在以下幾個場景或領域：
基于氫能“不怕冷”的優勢，首先可以在低溫、寒冷地區率先推廣。其次便是重載領域。陳宏舉例表示，鋰電池自身過重，以一輛18噸的卡車為例，鋰電池就可能占據了三四噸的重量，這不僅在一定意義上浪費了能量，也降低了運載的效率。但氫能源可以很好地解決這個問題，把自重降低至三分之一甚至四分一都是可能的。
再次，鋰電池電動車續航500公里已經是很好的成績了，但其充電卻至少需要1-2個小時。氫燃料電池續航長、充能快，可以讓其在長距離運輸上對鋰電池電動車有很好的補充。
除此之外，港口、船用、替代數據中心及通信備用電源的柴油發電機都是在特定的應用場景內對鋰電池純電動的補充。
陳宏補充道，港口特有的封閉性，比較適合加氫站的建設，重型車或叉車在這種環境下不需要尋找加氫站，則讓氫燃料汽車更容易實現推廣。大功率船用，則可以讓氫燃料電池的長續航和節能的優勢發揮到極致。
陳宏透露，當前雄韜股份下屬的發動機公司雄韜氫雄還在研發一種氫鋰混合技術。“這種技術類似于我們現在的油電混動，利用雄韜股份獨有的高倍率鋰電技術，把鋰電和氫能發動機充分的結合，讓氫能發動機始終保持在高效率區運行，從而提升氫能發動機的平均運行效率并大幅度降低百公里氫耗，這樣才能讓氫能車真正的去和燃油車競爭。”
正如陳宏分析所說，根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0 版）》顯示，我國將發展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫、工業副產氫豐富的地區推廣中大型客車、物流車，并逐步推廣至載重量大、 長距離的中重型卡車、牽引車、港口拖車以及乘用車等。
技術與降本，亟待突破
然而，盡管目前燃料電池產業在我國發展迅速，但主要還是以整車組裝、示范運營為主，產業鏈中電堆、膜電極、雙極板等核心技術布局較少。除此之外，當前氫燃料電池成本高企、配套設施欠缺、技術不夠成熟等痛點依舊值得我們去關注和正視。
陳宏告訴極派Daily，燃料電池電堆是整個氫能發動機的核心，而膜電極又是電堆的核心。但現階段，我國在生產膜電極的核心材料例如質子交換膜及催化劑、碳紙等還高度依賴進口。盡管國內也有企業在做，并取得了一定的成就，但還是缺乏數據支撐，批量使用存在風險。
銀河證券研究院指出，從燃料電池動力系統集成度、環境適應性、可靠性和壽命、成本控制、氫氣儲存等技術指標來看，國內水平距離國際水平差距較大。目前我國自主研發和引進國外成熟技術的廠商并存，但關鍵部件材料性能與生產亟待提升。
高度依賴進口，也是導致成本居高不下的重要原因。
在陳宏看來，未來燃料電池成本下降是肯定的。首先就是通過技術進步和工藝提升，第二則是規?；?。而隨著加氫站數量的增加、制氫技術的提升及各種可再生能源制氫的大規模應用，氫能發動機的購買成本和使用成本都會大幅度下降。
“當然，資本對氫能的關注也會促使成本降低。”陳宏分析道，資本更容易拉通產業鏈，他們可以通過投資拉動上下游產業鏈聯動式降本。
根據歐陽明高院士在第三屆未來能源大會上的預測，2030-2035 年間燃料電池系統成本有望從目前的 5000 元/千瓦下降至約 600 元/千瓦，下降 88%。
除此之外，關于氫燃料電池在重卡等應用上關于“安全性”的質疑聲也不絕于耳。但對此，陳宏的態度卻截然不同。
陳宏告訴極派Daily，相較于燃油車和天然氣來說，氫能源其實更安全。其出現危險必須滿足密閉空間、在密閉空間和空氣充分混合到一定比例且遇到明火這三個條件。但在現實場景下，很難同時滿足。
陳宏表示，盡管目前來看，我國在氫燃料電池技術上還存在技術壁壘，但在我國氫燃料電池快速發展的當下，可以預測是，未來3-5年，這些問題基本都是可以通過示范得以突破的。
