“目前，全球新能源汽車保有量超過200萬輛，其中大部分使用鋰電池進行儲能。”6月21日，國家能源局電力司司長黃學農在由工信部、科技部聯合中國電動汽車百人會主辦的青海鋰產業高峰論壇上表示，鋰電池產業面臨著十分難得的發展機遇和廣闊的發展空間。
近年來，我國新能源汽車產銷量呈現爆發式增長。電動汽車銷量的激增帶來動了動力電池產業的快速發展及對鋰資源的旺盛需求，給上下游整個產業鏈都帶來了發展機會。
當前，如何發展鋰電產業，培育具有世界競爭力的鋰資源、材料和動力電池企業、實現全產業鏈的協同發展，建立良好的產業生態，以推動電動汽車產業持續、健康的發展，在本屆論壇上，來自業內的專家、學者、企業家圍繞以上問題展開討論。
鋰電池市場需求增長
作為新興產業，以純電動車型為首的新能源車每一步發展都引人矚目。
從幾年前以試水心態進入市場的話題黑馬，到如今成為國內汽車市場最快增長的產品，新能源車受到了不少消費者的青睞。
難以想象，新能源汽車年銷量從年不足5000輛發展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，只用了不到5年時間。
在新能源汽車產業快速發展的帶動下，動力電池需求量持續增加。記者從中國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。
而隨著新能源汽車產銷量的持續增長，鋰電池的市場需求也將持續擴張。
在技術研發逐步深入和市場競爭日益激烈等因素的影響下，動力電池類型也逐步確立。
近年來，中國動力電池的技術發展清晰可見：“十五”是錳酸鋰電池，“十一五”是磷酸鐵鋰電池，“十二五”是三元電池，而未來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力電池。
幾年前，市場上主流純電動車的續航里程普遍在200公里以內，鮮有車型續航表現突破300公里。隨著在“純電驅動”動力系統集成技術方面的進步，現在進入常規家用的主流乘用車平均續駛已經提高到300公里以上。
記者注意到，今年以來上市的各大新能源車型，包括上汽榮威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、寶沃BX5EV等眾多車型在續航里程方面均有著不錯的表現。此外，純電動商用車的總體技術水平在全球處于領先地位，并且批量出口。
“動力電池產業取得了重大突破，2015年全球排名前十企業中有四家中國企業，而這一數字到去年增長為六個，這體現出了中國動力電池產業的發展水平在不斷提高。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說道。
同時，動力電池水平提高，也在一定程度上帶動了整個混合動力技術發展。現在各大汽車廠家都有比較成型的混合動力車型，特別是比亞迪、上汽榮威等企業大規模推出插電混動車型。
從搭載的動力電池情況來看，受政策影響，新能源客車現有電池技術路線基本已定，磷酸鐵鋰電池在純電動客車領域占據絕對優勢，三元電池在純電動乘用車領域占主導地位。
與此同時，隨著電池技術的提高和量產化，鋰離子動力電池系統的比能量在逐年提升，成本卻在逐年下降。
“動力電池在過去5年間比能量提高了近一倍，成本預計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力電池安全性方面取得了重大進展。”歐陽明高表示，國內相關技術已在全球屬于領先水平，例如串聯電池的熱失控的擴展、測試和建模預測都是由中國企業最早研發出來的。
產業突破須過“成本關”
動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產業鏈上占據著重要的位置。
受此因素影響，這也將激發全社會對于這一領域的投資熱情。
中國電動汽車百人會今年發布的《我國車用鋰電池產業發展面臨的問題與建議研究報告》顯示，僅2016上半年54家企業發布了總額為1160億元的投資擴產計劃，比2015全年動力電池環節計劃投資還要高。
不過，當我國新能源車補貼政策“退坡”的步伐開始實施后，鋰電池產能過剩的問題逐漸顯露出來。
今年以來，因為補貼力度的下滑，導致新能源汽車出現了近年來并不多見的斷崖式下跌。雖然這一數字隨著補貼目錄公布得到一定緩解，但今年用了5個月的時間，才勉強突破10萬輛大關。
在這樣的背景下，鋰電池出現產能過剩局面，也就在所難免。
根據相關機構統計，2015年底主要動力電池產能超過30GWh，目前規劃在建超過70GWh，預計2018年產能將超過100GWh。
同時，鋰電池市場集中度進一步提高，2015年，我國動力電池出貨量前 10家企業的市場占有率達到75.3%，市場份額集中在少數企業手中的趨勢十分明顯。
“目前鋰電池企業總體的產能或已超越了現階段市場的需要，即便如此，真正好的電池企業產品仍然供不應求。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，現在的產能過剩是結構性過剩，這對于快速發展的新能源車產業而言，問題可能會在未來迎刃而解。
現階段，新能源車對政策依賴過重的主要原因，就是因為新能源車普遍售價較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價也要高于傳統燃油車價格。如何控制好動力電池的成本，使其能夠進入尋常百姓家，成為鋰電池產業的競爭關鍵。
據悉，以原材料環節為例，碳酸鋰的成本已經低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻超過15萬元/噸。歐陽明高直言，如果售價能夠降低到3萬—5萬元，原材料成本問題基本上就解決了，這是解決新能源車成本過高問題非常重要的環節。
吳志新表示，未來新能源汽車產業競爭中，動力電池是重中之重。對于動力電池中最為關鍵的鋰資源，如果能為我們有效地利用，就掌控了動力電池產業的核心領域，從而把握了電動汽車的命脈，做到有“鋰”走遍天下。
綠色發展模式助力低碳化
“動力電池中往往含有不少鈷稀有資源，而且這些資源基本上依賴于進口供應，國內市場必須要重視材料回收和再循環使用的問題。”歐陽明高在談及動力電池回收必要性時說道。
事實上，新能源車成本的一半來自于動力電池。可以說，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的“良方”。
歐陽明高為大家算了一筆賬：按照內燃機動力系統跟電池動力系統等價來算，電池大概在100美元（680元人民幣）/千瓦時，就可以跟傳統內燃機動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統燃油車型的價格基本一致。
既然目標已經有了，完成的時間節點便成為人們關注的焦點。
記者了解到，全球電池系統每千瓦時平均價格在2020年可以達到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元（760元人民幣），實際上國內產業的要求比他們還要高，這也是新能源整體產業下一步努力的方向。
從長遠眼光來看，動力系統電動化還需要與能源低碳化結合。目前，由于電能來源問題，電動車還不能完全說它是“高碳”還是“低碳”，關鍵問題看電動車的電從何而來。電動車要做到低碳，就必須與低碳能源相結合，這樣既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。如果是完全從煤電產生，跟內燃機混合動力是基本相當的。
未來，新能源車產業必須與可再生能源結合，而從電力角度，要發展可再生能源，更要做好儲能方面的準備工作。現在由于沒有相關儲能設施，所以棄風、棄水、棄光現象非常嚴重，僅2016年在這一領域浪費有1500億瓦時電能，相當于1億輛電動車的用電需求。應該說，電動汽車的儲能功能是解決可再生能源間隙性的根本出路。
歐陽明高表示，雖然有各種各樣的儲能手段，但從規模、成本等方面來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。
為了實現這個目標，發展V2G技術成為了必然。通過這一技術，電動車可以和電網雙向充電，電網可以給電動車充電，電動車在不運行的時候掛在電網上，作為電網的儲能裝置。
值得注意的是，作為國內新能源車的領導者，比亞迪已經進行了一些探索，并取得很好成績，比亞迪自主研發的交流快充樁就具備這個功能。
根據中國汽車工程協會《節能與新能源技術路線圖》最新預測，中國2030年新能源汽車的產銷量將達到汽車總銷量40%。歐陽明高對于中國新能源車產業的未來十分看好，“在2030年全球新能源車的銷售占比平均值為30%，相信中國能夠達到40%的市場份額。”
