在電動化轉型的過程中，為了進入新的市場，獲得技術上的支持，亦或是其他形式的資源共享，大部分新能源車企的選擇是報團取暖，特別是對于起步較晚的外資車企。
轉型壓力下外資車企開始與競爭對手共同尋求規模
2020年，通用、本田首次官宣將合作開發兩款基于通用汽車 Ultium 動力總成的本田品牌電動汽車，2022年4月5日，雙方公開表示將基于新的平臺開發經濟型的電動汽車，從2027年開始生產，合作由北美市場擴展至全世界。除此之外，雙方還在電池開發方面有深度合作關系，自動駕駛業務也有股權聯系。
從合作開發車型，到電池開發再到自動駕駛業務的投資，通用與本田的綁定進一步加深。
除了通用和本田，在轉型壓力下，PSA和FCA選擇合并，雷諾、日產和三菱聯盟，福特借助MEB平臺投產歐洲市場，特斯拉、豐田正考慮開發小型電動SUV平臺。
為了在電動化轉型中將資源最大化、成本最低化，外資車企開始與競爭對手合作開發車型，共同尋求規模。這一點與國內存在差異，國內車企更傾向于縱向整合產業鏈上下游公司，基于車企之間的合作更多的是在智能網聯部分，共同開發車型的比較少，最多就是通過共享模塊化平臺平攤開發費用。
一方面，外資車企轉型相對較晚，所以對市場有企圖心的肯定是會加快轉型腳步，但是傳統業務暫時也沒法完全拋開，資金和其他資源無法完全用在轉型上，所以自然而然會尋求與其他車企的合作；另一方面，外資車企在轉型過程中，中國市場是很重要的一部分，但是國內又有產業鏈和開發技術都比較完善的競爭者，聯合其他車企進行抗衡理論上來說勝算相對大些；此外，日系、美系和韓系車企各自的優勢不一樣，合作可以進行優勢互補。
但是，如果外資車企進行聯合開發然后進入中國市場，會不會對國內車企產生什么影響呢？
外資車企進行聯合開發進入中國市場會對國內車企產生影響嗎？
目前在國內車企中，一部分是本土車企，另一部分是合資車企。隨著乘用車合資股比的全面放開，外資車企可以獨資在中國進行汽車生產，這也意味著進行聯合開發的外資車企如果在中國有生產工廠，首先在產能上是有保障的。
外資車企大規模電動化轉型的時間點在2025年，遲一點的在2030年左右，中汽協預測2025年中國市場新能源汽車銷量逾600萬輛，平均到車企銷量可能在幾十萬到百萬輛左右。雖然這個體量和合資車企在中國的燃油車體量無法相提并論，但是就合資車企目前的新能源車銷量相比，這個領先幅度是非常明顯的。
等到外資企業解決了開發、生產的問題，要在中國市場和本土新能源汽車進行競爭，還得在價格和性能上展現優勢。價格優勢來自于成熟的產業鏈，這一點國內車企有較大優勢，至于性能，能與燃油車共用的部分技術已經沒有談論的必要，競爭空間主要集中在三電和智能網聯部分，三電部分目前產業鏈相對完善，至少是比外資車企有優勢，智能網聯部分國內有很多企業在開發，國外也有很多第三方公司提供服務，這個目前還未形成定勢。
整體來看，即便是外資車企進行聯合開發，最后的結果可能會縮短開發時間、降低開發成本，但是要在中國市場嶄露頭角很難。而且，合作畢竟是一個互相妥協和共同創造的過程，這其中變數很多，寶馬和戴姆勒因為資金的問題分道揚鑣，誰又能保證聯合開發一定會有結果呢？
