簡單來說就是要求具有委托生產關系（代工生產）的雙方都具有生產資質，看起來是把代工生產這一模式嚴格管理起來了。

 

 

但從這則通知的內容來看，要求雙方都有資質是管理的方式，但其目的并不在此。

 

 

通知的開頭就明確提到“為貫徹落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（簡稱：《規劃》），鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，構建布局合理、運行高效、優勝（參數丨圖片）劣汰的新能源汽車產業格局，推動產業高質量發展……”。

 

而《規劃》中也強調了，深入推進“放管服”改革，進一步放寬市場準入，實施包容審慎監管，促進新業態、新模式健康有序發展。建立健全僵尸企業退出機制，加強企業準入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。充分發揮市場機制作用，支持優勢企業兼并重組、做大做強，進一步提高產業集中度。

 

在這樣的頂層政策之下，就不可能也不會直接把代工模式扼殺，嚴格管理的目的則是《通知》開頭的后半句話。

 

 

并且《通知》在試點遴選這一要求中，還提到了“工信部組織對試點方案進行評審，按照‘成熟一個、遴選一個’的原則擇優選擇試點企業。對承諾兼并重組的合作雙方，優先支持開展試點”。

 

淘汰落后產能與鼓勵兼并重組，可以說是相輔相成。既然是試點，那就意味著不會全面推開，而試點工作的開展，既給落后企業被別人兼并重組的機會，也讓無資質但又有能力造車的企業獲得資質。

 

 

實際上從國家對新能源汽車的管理政策走向來看，代工模式也是在逐漸放開的。

 

2018年，工信部發布第50號令—《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》。其中提到：鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。這也是工信部首次明確，允許汽車委托加工生產。

 

雖然允許代工，但政策也加了前置條件，那就是符合規定條件的企業。只不過后續一直未明確具體條件是什么，哪些企業符合條件。但就在這樣的政策之下，蔚來找江淮代工、小鵬找海馬代工、零跑找長江代工，后來有些企業在通過代工模式讓自己的產品實現量產之后又通過兼并重組的方式獲得了資質。

 

2020年，國家發展改革委、工信部、財政部、人民銀行聯合發布的《市場準入負面清單（2020年版）》中再次提出：有序放開新能源汽車代工生產，推動自檢自證，實行品牌授權試點。

 

主管部門明確了，代工生產要放開，但是是有序放開。

 

2021年，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在2021中國汽車論壇期間表示，下一步我國汽車產業將重點從提升全產業鏈水平、加快轉型升級發展、努力推動品牌向上和優化產業發展環境等四個方面做好工作，并深化汽車生產領域放管服改革，有序放開代工生產，推動提高產業集中度，遏制盲目投資和投資建設。

 

在工信部系統中，裝備工業一司是直接管理汽車行業的部門，對代工生產的態度是有序放開，同時還要遏制盲目投資和投資建設。

 

從目前的數據也可以看出來，汽車行業是產能過剩的。據乘聯會數據顯示，截至2021年年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%，雖然比2020年的48.45%提高了4%左右，但是全國汽車產能依舊處于過剩狀態。

 

對于新能源汽車而言，2021年共計銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已經有569.5萬輛，產能利用率是58.4％。并且已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。

 

雖然整體產能過剩，但對于部分企業而言，產能卻又是明顯不足的。如比亞迪目前已經積壓了超過40萬輛車的訂單，交車時間在兩個月以上。

 

新能源汽車是未來的方向，但若不加限制，肆意布局產能最終會導致巨大的資源浪費。行業整體產能過剩，部分企業卻產能不足，同時還有眾多新入局造車賽道的，在這樣的條件下，代工模式或是解決問題的一把利劍。

 

此次雖是試點，但《通知》除了對代工生產雙方的資質問題做了說明，還對雙方的權責做了劃分，雙積分的歸屬也明確了，全面實行只是時間問題。