據韓國媒體報道，LG的一個部門在4月18日表示，由LG牽頭的一個韓國財團已經與印度尼西亞的國營公司簽署了初步協議，推動一個價值約90億美元的項目，以在印度尼西亞建立一個電動汽車電池供應鏈。

 

由LG新能源、LG化學和LG太陽能組成的財團與印度尼西亞一家礦業公司PT Aneka Tambang（Antam）和印度尼西亞電池公司（IBC）于周四在印度尼西亞簽署了非約束性框架協議。

 

LG新能源表示，該項目旨在建立一個電動車電池的“端到端價值鏈”，包括采購原材料，生產關鍵部件，如前驅體和正極材料及制造電池。

 

不過，此協議是以不受法律約束的“不具約束（non-binding）”方式進行的，各方需要就股份關系、事業結構等具體內容進行后續協商，預計距離最終簽約還需一段時間。

 

另據外媒此前發布的消息，2021年9月15日，現代汽車集團和LG能源解決方案公司共同投資1.2萬億韓元（約合人民幣66億元）在印度尼西亞合建的汽車電池廠動工，預計將于2023年竣工，2024年上半年投產。

 

現代汽車方面介紹，合資新廠年產能10GWh，鑒于今后電動汽車市場將不斷擴大，產能可擴至30GWh。由該廠生產的電池組為高性能NCMA鋰電池，將搭載于現代汽車和起亞開發的電動汽車。

 

值得注意的是，就在4月15日，同為動力電池頭部企業的寧德時代（300750）也發布公告稱，為保障上游關鍵資源及原材料的供應，公司擬由控股子公司普勤時代與合作方PT Aneka Tambang Tbk.,、PT Industri Baterai Indonesia在印度尼西亞北馬魯古省東哈馬黑拉縣的FHT工業園區及印度尼西亞其他相關工業園區共同投資建設動力電池產業鏈項目。

 

據悉，各方同意在印度尼西亞建設端到端電動汽車電池行業，從紅土鎳礦開發、火法冶煉、濕法冶煉、三元電池材料到電池回收及三元電池等產業集成化的電池全產業鏈項目。合資建設項目包括鎳礦開發項目、火法冶煉類項目、濕法冶煉類項目、電池回收項目、電池材料項目和電池制造項目，投資總金額不超過59.68億美元，項目建設期為5年。其中，除了鎳礦開發項目為參股之外，其余5個項目均由寧德時代控股。

 

寧德時代稱，該項目將進一步完善寧德時代在電池行業的戰略布局，保障上游關鍵資源和原材料供應，降低生產成本，并推進公司電池回收產業布局，同時對公司的全球戰略布局具有重要的里程碑意義。

 

電池網了解到，早在2018年9月，寧德時代就通過控股子公司廣東邦普與格林美、青山鋼鐵、印度尼西亞IMIP園區、日本阪和興業株式會社在印度尼西亞開展鎳資源冶煉與深加工項目，總投資7億美元。項目初期目標為建成不低于5萬噸鎳金屬濕法生產冶煉能力，4000噸鈷金屬濕法冶煉能力。  

 

除了上述兩家動力電池企業，據公開報道顯示，2020年年底以來，新能源汽車頭部企業特斯拉也多次傳出擬在印度尼西亞投資的消息。

 

此外，青山集團、格林美、華友鈷業、中偉股份、億緯鋰能、洛陽鉬業、盛屯礦業、道氏技術、金川集團、力勤資源等電池新能源產業鏈公司均已參與印度尼西亞鎳資源開發。

 

就在3月21日，大眾汽車集團（中國）宣布，已與華友鈷業和青山集團簽署兩份戰略合作諒解備忘錄，其中包括在印度尼西亞組建合資公司，規劃建設規模為年產約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產品，可滿足約160GWH電池所需的鎳鈷原料供應。大眾表示，世界上超過10%的紅土鎳礦儲量位于印尼。

 

 

公開資料顯示，紅土鎳礦主要分布在印度尼西亞、菲律賓、新喀、巴西等國家。

 

據美國地質勘查局（USGS）2022年發布的報告，全球探明的陸地基礎儲量至少有3億噸鎳（平均約0.5%或以上鎳含量），其中約60%為紅土礦床，40%為硫化物礦床。2021年全球鎳礦總產量從2020年的251萬噸金屬噸上升至270萬噸金屬噸。其中，2021年鎳礦產量最高的是印度尼西亞，產量達100萬金屬噸，占比達到37%。

 

電池網注意到，印度尼西亞在2014年就禁止了鎳礦出口。2017年，由于鎳產量下降、冶煉廠建設步伐緩慢以及貿易逆差，取消了這一禁令。2020年，隨著國內多家冶煉廠的投產，2020年政府再次禁止低品位鎳礦專用礦出口。

 

需求增長，資源為王。印度尼西亞進出口政策對全球鎳資源供應與鎳價走勢有著重要的影響。其對于鎳礦出口的禁令，主要是為了提升自身在鎳產業鏈、電動汽車產業鏈上的地位。

 

日本最大的金屬冶煉廠住友金屬礦業日前表示，由于電動汽車需求強勁，今年全球電池用鎳的需求預計將增長20%以上，預計將從2021年的近33萬噸攀升至2022年的41萬噸以上。

 

國金證券認為，考慮到全球高鎳三元占比的提升趨勢，預計三元正極鎳單耗將持續提升。測算得出2022/2023年電池領域用鎳需求分別為36.1/49.0萬噸，貢獻增量11.9/12.9萬噸。新能源車實際產銷量可能較預測有較大的偏離，樂觀情況2022年增速達到80%情況下，多貢獻6萬噸需求；悲觀情況增速僅30%情況下需求減少約4萬噸，對2022年供需平衡的整體格局影響不大。

 

由于供應增長較快，國金證券預測，隨著印度尼西亞產能不斷落地，2022年鎳大概率將由短缺走向過剩，下半年鎳價存在下行壓力。

 

不過，中信證券認為，鎳價在短期內仍會受到非基本面因素影響而較為波動，但長期來看，預計未來五年新的鎳資源上線偏少，加上高鎳三元鋰電池在能量密度和續航能力的優勢下帶動需求，鎳資源的供需或將于2024年前后出現缺口，因此鎳價展望繼續向上。

 

據市場調查機構SNE Research預測，受電動汽車市場持續擴大影響，到2025年和2030年，全球動力電池的鎳金屬需求量將分別增至84.1萬噸和237.0萬噸，約為今年（38.5萬噸）的2倍和6倍；金額將分別增至185.11萬美元和710.88億美元，約為今年（77.04億美元）的2倍和9倍。

 

此外，SNE Research預計到2025年和2030年，韓國LG新能源、SKON、三星SDI三家電池生產企業所需鎳金屬量將分別增至25.3萬噸和64.8萬噸，約為今年（9.1萬噸）的3倍和7倍。

 

結語：通常來說，海外建廠基本都是受既定或潛在訂單、以及當地資源優勢吸引，依托豐富的礦產資源，印度尼西亞正在謀求成為電動汽車產業全球供應鏈的重要參與者。今年3月份，首輛在印度尼西亞組裝生產的電動汽車已在現代汽車工廠下線，LG新能源與寧德時代均為現代汽車的電池供應商。未來，如果印度尼西亞能夠吸引更多新能源車企在當地建廠，勢必將引來越來越多的鋰電池廠商、鋰電材料供應商等落戶。