中國國家統計局18日公布的數據顯示，中國今年第一季度國內生產總值（GDP）同比增長4.8%。一季度，中國規模以上工業增加值同比增長6.5%，國家統計局新聞發言人表示，工業生產增長較快，既有國內經濟恢復帶動和世界經濟復蘇拉動的影響，也有工業創新驅動作用增強、產業升級持續帶動的因素，還有市場保供加強、相關行業較快增長的作用。在此前的一季度全國進出口情況新聞發布會上，中國海關總署新聞發言人李魁文多次提及電動車產業鏈產品、特別是鋰電池的出口。數據顯示，一季度鋰電池出口同比增長53.7%，尤其是中國向歐盟出口的鋰電池同比增長1.4倍。

 

 

中國化學(9.120, -0.40, -4.20%)與物理電源行業協會網站發布的數據顯示，自2016年來中國鋰電池出口量及出口金額持續擴大。2021年，中國共計出口鋰電池34.28億只，同比增長54.34%，出口金額擴大到284.28億美元，同比增長78.34%。“目前還沒有最新的確切統計數據，但中國鋰電出口在全球絕對處于領先地位。”中國乘聯會秘書長崔東樹接受《環球時報》記者采訪時表示，歐洲新能源汽車產業迅速發展，特斯拉歐洲工廠一季度也開始投入生產，多種因素疊加，促成了中國對歐洲鋰電出口的增加。

 

真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，鋰電池大概可分為兩類，一類是用于消費電子如筆記本和手機，另一類是用于電動車的動力電池。在消費電子領域內，中國鋰電池的生產及出口在全球占據比較明顯的優勢。在動力電池出口上，國際市場上日本和韓國企業實力很強。但這種局面正在因中國企業的崛起開始改變。歐盟電動車企業越來越傾向于向中國企業采購動力電池。

 

專業人士告訴記者，中國是世界上鋰礦加工能力最強、規模最大的國家。同時中國并不缺少鋰資源，但中國鋰資源礦產品位以及提取成本較高，因此鋰電行業所需要的鋰資源多數從國外進口。國內鋰電行業的領頭企業紛紛出海布局鋰礦資源，如贛鋒鋰業(109.500, -4.65, -4.07%)和天齊鋰業(71.070, -2.43, -3.31%)已經收購了海外一些鋰礦。大量海外鋰礦資源運抵中國后開始進行加工。

 

 

 

隨著電動化轉型加快，歐洲已成為僅次于中國的全球第二大電動車市場。到2035年，歐洲市場上銷售的新車可能全部為電動車。“德國汽車制造商依賴中國電池”，德國《南德意志報》報道稱，德國傳統汽車制造商正在快速上馬多款電動車型，需要大量電池組件，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池，上述電池材料和電池產品都主要進口自中國。德國汽車業此前的一項行業研究得出結論：目前德國電動車市場的發展速度在很大程度上取決于中國電池生產商的交付速度。德國車企多年來一直購買外國鋰電池，再由汽車生產商負責部件組裝、電池裝車、充電、溫度管理等工序。德國汽車制造商放棄生產電池，中國公司現在已在市場上占據優勢。

 

2017年歐盟電池聯盟成立，旨在促進和發展電池電芯生產，共有14個歐盟成員國以及歐洲投資銀行和500家公司和科研機構參與其中。未來幾年歐盟每年將生產滿足800萬輛電動車產量的動力電池，這將需要數十億美元的投資。目前，歐洲正在建設或計劃建設的超級電池工廠就有近40家，僅大眾汽車就有6家。

 

對此，德國《商報》認為，即使歐洲建設的超級電池工廠可以自足自給，但仍離不開中國的電池產業鏈。電動車產業需要極高數量的鋰電池，到2030年，歐洲對鋰的需求可能會增加18倍，而至2050年，甚至可能增加60倍。在歐洲定義為“關鍵性”的30種原材料中，有19種主要由中國提供。

 

 

目前，歐洲進口的中國鋰電池越來越多。鋰電池運輸和倉儲的需求也相應增長。漫長昂貴的物流路線，是中國鋰電池出口歐洲的一大阻礙。國際新冠肺炎疫情的持續反復也成為影響中歐貿易的一大不確定性。受疫情影響，4月11日，中國鋰電龍頭寧德時代(407.000, -33.26, -7.55%)陷入停產傳聞，公司股價大幅下跌，不過公司隨后回應稱，正在采取措施確保寧德基地有序開展生產。崔東樹表示，目前因為疫情原因，鋰電池以及電動車的生產供應鏈確實受到一定影響。中國工業和信息化部15日承諾，將保障物流暢通和穩定產業鏈供應鏈各項工作，多措并舉保障重點企業穩定生產。

 

“鋰電池物流是復雜并且受高度監管的流程。”德國漢堡物流專家哈拉爾特對《環球時報》駐德特約記者表示，目前主要由專業的公司來做，比如德國鐵路集團等。鋰電池的物流包括多個重要環節。首先需要有專為鋰電池設計的倉庫，倉庫內應配置各種消防設施，溫度和濕度控制等，以保證電池使用壽命。

 

隨后是運輸環節。航運公司運輸鋰電池前，要給產品鋪上防火毯，最大限度地減少飛行中起火的風險。貨盤或集裝箱也要進行防火處理。如果是海運，船運企業會使用溫控集裝箱裝載鋰電池。海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期長，從中國運至歐洲需要約50天。由于很多國際船務公司對鋰電池組等貨物的運輸提出非常嚴苛的規定，甚至拒絕接受此項業務，加上疫情導致運輸鏈緊張，海運線路目前非常吃緊。

 

鐵路運輸時效性為海運的3倍以上，同時兼有運力大、成本適中等優勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式。德媒稱，由于中國還未證實出臺對鋰電池鐵路運輸的具體規定，因此目前海運仍然是中國企業對歐洲出口鋰電池的首選物流方式。哈拉爾特認為，鐵路是當下最適宜鋰電池的運輸方式，未來可以大范圍使用中歐班列運輸。

 

最后一個環節是到岸運輸。歐洲用鐵路運輸的較多，海運入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100％可接駁鐵路進行下一段運輸，實際占比或高達45％，其他用專門的集裝箱貨車等。汽車企業在各地都建設專門的倉庫來儲藏鋰電池。

 

 

“韓國自中國進口的高科技產品比重越來越大。”韓國對外經濟政策研究院（KIEP）4月17日發布的一份研究報告顯示，在韓國進口的電池、汽車零部件、半導體、手機配件及相關產品方面，中國產品的地位愈發重要。

 

2021年韓國共進口約42.91億美元的電池產品，其中33.62億美元來自中國，占比80.2%；半導體進口額約為740.98億美元，其中226.51億美元來自中國，占比30.6%。手機配件及相關產品進口額約為1248.96億美元，其中312.39537億美元來自中國，占比25.0%。汽車進口總額為204.8597億美元，其中25.22972億美元來自中國，占比12.3%。

 

“三星手機將首次搭載海外廠商面板。”根據韓國《亞洲經濟》18日的報道，為在全球芯片供應鏈危機中穩定生產，三星電子近期積極尋找新的智能手機核心零部件供應商，其考慮對象主要來自中國。日本瑞穗證券日前在釜山顯示器大會上表示，三星電子今年將分別從京東方采購350萬部、從華星光電采購300萬部蓋樂世智能手機有機發光二極管（OLED）面板。今年三星電子蓋樂世智能手機OLED面板采購量預計超過1.5億部。報道稱，盡管三星顯示器仍是其主要采購商，但三星電子擴大向中國廠商的采購量值得關注。中國廠商近年在OLED市場奮力追擊韓國廠商并不斷取得積極成果。京東方還打入蘋果iPhone的OLED面板供應鏈，成為僅次于三星顯示、LG顯示的第三大面板供應商。華星光電去年還參與了針對印度市場的蓋樂世M系列OLED面板的研發，今年3月華星首家海外工廠印度華星首批產品順利出貨三星。

 

《亞洲日報》稱，韓國對外經濟政策研究院的報告顯示，由于疫情反彈，中國多個城市采取高強度疫情防控措施，對中國進口依賴度較高的韓國電池、半導體等相關進口或將面臨壓力。中國政府從3月28日起對上海市采取封控措施，上海的汽車、半導體和電子產品等工廠運行率下降，貿易港口集裝箱通關等出現延遲。

 

韓國汽車和手機進口中分別有11.2%和14.3%來自中國，韓國企劃財政部官員表示，目前中國疫情對韓國進口尚未產生嚴重影響，但供應鏈緊張若長期持續，國內相關產業生產壓力也會加大。