2021年，在新能源汽車和出口量高漲的情況下，我國乘用車產銷以2110萬輛收官，同比增長6.7%，結束了連續三年的下跌局面。彼時，業內對2022年的車市持樂觀態度，紛紛提出今年車市有望保持4%以上的同比增速。然而，今年4月的車市產銷量一出，業內嘩然，鑒于4月的車市現狀以及當前嚴峻的外部環境，業內不得不調整年初為今年整體車市定下的基調。“基于4月的產銷狀況，目前我們對全年車市的預期持謹慎態度。”這是多數業內專家和研究機構相關人員對這一話題做出的普遍回應。

 

 

中汽協發布的數據顯示，今年4月我國汽車產銷分別為120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創近十年來同期銷量新低。

 

4月車市產銷創新低，之所以被稱為“意外”，是因為國內疫情的嚴峻形勢是年初時多數人所未料到的。目前，就客觀環境而言，制約車市增長的因素有很多，如動蕩的國際地緣政治局勢、產業上游原材料漲價、整車價格普漲等等，但這些因素都沒有疫情的影響更為直接和徹底。4月，由于上海地區疫情防控形勢嚴峻，幾乎全區都處于靜態管理中，汽車供應鏈核心車企普遍有18天左右的停工停產時間，4月18日之后，雖然被劃入第一批復工復產“白名單”中的企業開始進入閉環生產，但受物流和供應鏈等環節影響，復工復產率較低，至4月底上海整車企業平均復產率僅有正常時期的30%。

 

作為長三角工業的核心，上海地區汽車產業的停工停產，對整個長三角乃至全國的汽車產業正常運轉都產生了嚴重影響。乘聯會秘書長崔東樹指出，上海是汽車零部件的核心集散地，80%以上的零部件企業集中在上海及其周邊，客觀來說，此次上海疫情對乘用車銷量的影響在40%左右。比如，大部分產能均布置在蕪湖大本營的奇瑞汽車4月銷量出現了27.6%的下滑，背后的原因之一就是其有三成左右的一級供應商位于上海，而4月上海地區嚴峻的疫情防控形勢間接影響了其正常的生產節奏。

 

除了上海外，另一個受疫情影響較大的地區是吉林省。作為東北三省工業基地之一，吉林省也是汽車產業重鎮，共和國長子“一汽集團”的大本營就坐落在吉林省長春市。乘聯會統計的數據顯示，4月，受疫情影響，長春地區合資主力車企產量下降53%，其中，一汽-大眾作為國內合資巨頭，4月銷量同比暴跌62%。

 

汽車產業巨大的連鎖反應，不僅使得國內銷量走低，出口銷量也受到嚴重影響。乘聯會統計的數據顯示，4月我國汽車出口量僅有17萬輛，同比增長10%，這一增速相對于1-2月份的同比增長70%和3月份的同比增長34%來說有顯著落差。分析人士指出，中國汽車出口量增速大幅回落，意味著海外銷量對今年車市的拉動作用相比去年將大幅減弱。

 

 

受疫情影響，4月車市產銷兩端均面臨巨大壓力。進入5月份，雖然車市產銷兩端的壓力依舊難以得到大幅化解，但就生產端來說，隨著上海地區復工復產范圍擴大化，疫情對整車生產量的影響將逐步減弱。“疫情總會得到控制，缺芯問題也會得到緩解，這些問題只是需要花點時間就能解決，但消費者信心提振卻不是那么容易的事情。”一位業內資深人士對蓋世汽車表示。

 

近期，清華五道口發布的一份研究報告顯示，參照2020年武漢疫情后經濟復蘇的情況看，工業生產和投資在復工復產之后實現了典型的“V型”反彈，但消費恢復較慢。當年武漢疫情時，人們普遍將其視為短期沖擊，但時至今日，消費者受疫情困擾已有三年時間，越來越多的人明確意識到與疫情斗爭是一個長期的過程，在這一過程中消費者會面臨諸多不確定因素，因此導致消費潛力下降。

 

中國人民銀行一季度的儲戶問卷調查結果顯示，傾向于“更多消費”的居民比上季度減少了1.0個百分點，傾向于“更多儲蓄”的居民比上季度增加了2.9個百分點。這意味著越來越多的老百姓不愿意“花錢”，而更愿意“存錢”。相關統計數據顯示，今年1-4月，我國居民存款增量高達7.12萬億元，大幅高于2017-2021年同期的5.08萬億元均值。

 

鑒于目前消費者消費意愿減弱，以及國內多地疫情散發還在持續，國內學者預測今年二季度經濟增速可能在2.1%左右，上半年經濟增速可能在3.5%左右。至于全年的經濟走勢，有行業人士預測可能維持在4%的增長，但也有人認為國內外環境并非一成不變，預計受疫情影響較小的地區，政策會提前發力，下半年我國經濟將明顯好于上半年。

 

 

對于車市來說，“政策救市”已經開始顯露端倪。4月25日，國務院辦公廳發布了《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，其中要求穩定汽車等大宗消費，“支持新能源汽車加快發展”，“鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和智能家電下鄉，推進充電樁（站）等配套設施建設”。在這一文件指導下，各地紛紛出臺了促進汽車消費的相關政策。如廣東省推出購買新能源汽車最高可補貼1萬元/輛的補貼政策，而沈陽則準備投入1億元用于汽車消費補貼。另外，業內傳聞“新能源汽車下鄉”政策有望于6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內的車型，每輛車補貼范圍或在3000元-5000元。

 

崔東樹認為，目前各地推出的拉動汽車消費的補貼政策對車市肯定有一定的促進作用，但關鍵是看政府有多少錢去補貼，目前來看這類政策集中在一個小規模的范圍內，且持續的時間也不長，這對拉動車市增長有一定局限性。

 

不過，目前業內呼聲較高的“新能源汽車下鄉”政策如果能夠順利實行，將對拉動15萬級以下的新能源汽車銷量提升起到積極作用。蓋世汽車研究院分析師指出，參考此前的新能源汽車下鄉政策對車市的拉動來看，該政策比較適合A00、A0和部分中等價位的自主品牌乘用車提升銷量。2021年統計數據顯示，新能源汽車下鄉車型共完成銷量106.8萬輛，同比增長169.2%，表現較為可觀。有業內人士指出，近幾年國家不斷發力鄉村振興，結合“雙碳”目標的大背景，新能源汽車下鄉，也是引導農村居民踐行綠色出行的契機，在這個過程中再輔以系列優惠政策，將有效激活這一圈層的消費需求。

 

分析人士指出，目前雖然各地救市政策頻出，但成效如何還有待時間驗證，而從外部環境看，制約車市增長的“黑天鵝”事件短期內無法得到解決。基于以上因素，業內普遍認為今年車市大概率會以同比下跌收官。

 

日前，中國電子商會智能電動汽車專委會副理事長兼秘書長王務林博士預測，2022年終端乘用車整體銷量將下滑至1900萬輛以下，同比下降8.6%。此前，蓋世汽車研究院預測今年車市總體量有望在2240萬輛規模，同比保持4.4%的增速，但如今面對影響車市的諸多不確定因素，蓋世汽車研究院也不得不再次調整對全年車市的預期。