中國的強勢崛起

在三分天下的格局中，剛起步時的中國，背靠全球最大消費市場卻因技術落后只能著力于低端產品。但目前情況正在悄然生變。

首先，從全球鋰電池市場集中度來看，起點研究(SPIR)的研究報告顯示，2016年鋰電池企業TOP10集中度為72%，相比2015年的68%提升4個百分點。其中，中國的沃特瑪取代AESC進入TOP10，中國的寧德時代和比亞迪的份額上升更是相當明顯。

其次，從商業效果看，日韓企業未必高于中國電池商。過去幾年，中國動力電池依靠巨大的市場，技術和商業化推廣都進步巨大，在全球范圍看，都已經形成了較強的競爭力。

中國排名前五的電池廠商，都在尋找快速擴充規模的通道。寧德時代的估值早已超過了850億人民幣;比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力;沃特瑪則創造了新的新能源汽車推廣模式，將商業鏈條打通。

再次，從技術角度看，中國也正在進行快速追趕。說到電池技術，日韓的三元電池技術比國內高出一截是不爭的事實，只不是差距并沒有想象中那么大。“三元材料電池的技術水平差距在縮小。只不過我們最有競爭力的技術，還在磷酸鐵鋰上，以磷酸鐵鋰為主。有一天市場確實更加適合三元材料電池了，電池商也會拿出相關產品。”一位動力電池行業專家稱。

更何況，在原材料上有優勢的中國電池產業，三元材料電池也早就納入了研發體系。據鋰電大數據了解，大部分大型的中國電池商，已經研究三元材料電池多年，比亞迪、沃特瑪等更是在五六年前就開始悄悄研究相關技術。

最后，從原材料看，“20年前，做電池的原材料全部來自于日韓，都要從日韓進口。現在倒了過來，日韓做電池的原材料，大部分來自中國。因為中國原材料有價格優勢，成本更低。” 上述專家指。

也就是說，盡管日韓的三元材料電池比中國領先，但領先的是生產工藝和裝備，因為生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

韓國的無限失落

韓國動力電池的發展史上，于2009年7月1日，韓國政府出臺了一項對有關鋰電池產品制造和銷售的新規定。在新規定的要求下，那些希望在韓國市場上制造或銷售該類產品時必須獲得韓國政府指定機構出具的許可證書。業界普遍認為，這一舉措是希望為韓國產品賦予一定的競爭優勢。因為，當美國政府要求韓國能重新考慮下該規定時，韓國政府隨即允許那些獲得美國政府許可的進口鋰電池產品可以，從2009年10月起不在此要求之列。但對于能給韓國鋰電產業構成真正威脅的日本，韓國卻沒有同等對待。

去年年中，中國工信部發布(第四批)《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，包括31家單體企業和1家系統企業，三星SDI、LG化學、SK Innovation、松下等日韓電池巨頭均未進入目錄。去年年底，中國工信部發布2016第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，其中5款新能源汽車被移出官方推薦目錄，這5款車型配套動力電池來自LG化學、三星SDI、通用等企業。

坊間流傳，如果新能源汽車想要進入《推廣目錄》，必須采購電池《規范目錄》里的產品。韓國三星SDI以及LG化學均曾申請第四批電池《規范目錄》，而未能獲批，不能獲得補貼。配備這些企業電池的電動汽車在市場競爭中失去了與補貼綁定的價格優勢。

因此，盡管中國新能源汽車增長潛力無限，但是韓國電池廠商在華發展已經受阻。再加上“薩德”事件持續發酵， 無論是韓國汽車廠商還是電池供應商，最近在中國的日子都不太好過。

今年3月29日，韓國SK Innovation與中國企業合資在華設立的新能源汽車電池企業——北京電控愛思開科技有限公司宣布，由于訂購量減少已全線停產。與此同時，LG化學也傳出其位于南京的動力電池工廠停工，生產線已基本處于閑置狀態的消息。而三星SDI在中國西安的生產線同樣也已閑置了幾個月，據知情人士透露，由于“薩德”事件，該公司決定重新考慮中國西安電池工廠的擴建計劃。

與此相對應的是，日前有消息稱，松下將與中國合作伙伴合資建廠，生產的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，工廠將選址蘇州。市場人士指出，韓系電池廠商在華受阻，日系乘虛而入，希望能在中國市場占有更多份額。這會對中國動力電池行業甚至新能源汽車行業產生促進作用。目前，已有不少日本動力電池配套供應商前往中國沿海地區設廠，如三菱化學、旭硝子清美化學、宇部興產、三井化學、JFE化學等。

當前，中國動力電池供應商主要包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、力神、沃特瑪等企業，這些動力電池廠商發展迅速，因為中國是全球最大的新能源汽車市場，超過90%的鋰電池都在本土生產。而且，中國市場勞動力和生產成本低，產品競爭力相對更強。此外，中國已經形成相對完整的鋰離子電池的產業鏈，在鋰離子電池材料的配套方面占有一定的優勢。因此，韓國電池供應商在華越來越難以與中國廠商抗衡。

韓國正在失去中國這個最大的動力電池消費市場。據說，他們去了歐洲。那么，三分天下的格局究竟還將如何演變？我們拭目以待。