1-3月份，受政策調(diào)整與上游原材料波動影響，鋰電企業(yè)在忙于提升產(chǎn)品性能的同時降低生產(chǎn)成本。加之新能源汽車產(chǎn)銷低迷致使動力電池出貨量不高，可以說2017年一季度成為了動力電池企業(yè)的蟄伏期。
一季度蟄伏后，動力電池行業(yè)迎來政策、市場的新變化，對整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈所帶來的最大影響是，第二季度動力電池企業(yè)開啟即將進入近身肉搏市場競爭的預(yù)熱期。
有三大事件值得重點關(guān)注：?是億緯鋰能、力神等多家圓柱電池企業(yè)掀起國內(nèi)量產(chǎn)21700電池風潮；?是兼并購依舊風風火火；?是上半年新能源汽車產(chǎn)銷雖未如預(yù)期，動力電池及其上游配套材料企業(yè)卻投擴產(chǎn)不停。
值此關(guān)鍵時期，由高工鋰電主辦、江陰市政府支持、蘇達匯誠協(xié)辦的“第十屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇”將于7月28-29日在江蘇江陰市舉行。此次論壇主題為“電動車搶占跑道鋰電池漸分高低”。
屆時，來自于產(chǎn)業(yè)鏈各個細分領(lǐng)域的國際和國內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)、政策制定者、業(yè)內(nèi)專家學者等超500位嘉賓將共同探討新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)在新的產(chǎn)業(yè)周期下面臨的機遇與挑戰(zhàn)。
為此，高工鋰電對于2017年上半年進行了梳理，用十大關(guān)鍵詞復盤了上半年的波瀾起伏。一系列重大行業(yè)事件背后，是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始進入新的發(fā)展周期。
上篇內(nèi)容詳見《蟄伏蓄勢到爆發(fā)預(yù)熱 動力電池企業(yè)上半年都經(jīng)歷了什么？》(戳此查看)，以下為下篇。
21700龍卷風
7月7日，搭載全新設(shè)計的21700電池Model3終于量產(chǎn)下線。繼刮起18650的應(yīng)用大風之后，特斯拉能否再次掀動國內(nèi)21700狂潮。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，特斯拉選擇的21700則是物理性與經(jīng)濟性綜合均衡的結(jié)果。原因有：一是21700電池的能量密度要優(yōu)于18650電池，能量密度提升至少20%。二是在成本下降9%左右。三是可減少10%的組件和重量，提升輕量化。
事實上，目前國內(nèi)包括遠東福斯特、猛獅新能源、深圳比克、億緯鋰能、力神電池等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業(yè)表示高度關(guān)注，正在進行技術(shù)儲備，將21700電池納入公司未來產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃當中。
對于國內(nèi)企業(yè)而言，從18650轉(zhuǎn)換到21700電池，也具有一定的可行性。18650產(chǎn)線設(shè)備可以通用切換到21700，不用投入太高的設(shè)備技改費用及新增設(shè)備投資，變更成本較低。
不過在應(yīng)用端卻呈現(xiàn)出較為平淡的反響，多位整車企業(yè)高層對高工鋰電網(wǎng)表示，車企對21700電池的關(guān)注度并不高，目前還沒有聽到有哪家車企明確表示要采用21700電池。
在導入新型號電池方面，整車企業(yè)相比此前已更為謹慎，目前車企更為關(guān)注的點在于：第一、21700電池與整車是否適配；第二、綜合成本是否比18650更有優(yōu)勢；第三、產(chǎn)品性能是否有所保障。
兼并購熱潮
盡管補貼退坡、門檻拔高，導致新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈壓力增大，但資本對新能源汽車行業(yè)的青睞依舊有增不減。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，截止至2017年6月30日上市公司在上游材料、設(shè)備及電池企業(yè)等領(lǐng)域，涉及的兼并購案例有19起，涉及金額超過268億元，其中獲取100%股權(quán)的有9起。(注：不包括終止案例)
從兼并購類型來看，主要分為三類：第一類是傳統(tǒng)制造行業(yè)領(lǐng)域為尋找新的業(yè)績增長點而進行的兼并購，第二類為鋰電領(lǐng)域企業(yè)為了延伸業(yè)務(wù)而做的上下游或者本身業(yè)務(wù)擴張的兼并購，第三類則為投資公司進行的資本投資。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)認為，資本已經(jīng)成為助推鋰電行業(yè)蝶變的重要變量。但對于收購方而言，上市公司要警惕面臨估值過高、業(yè)績承諾難以兌現(xiàn)、業(yè)務(wù)整合和產(chǎn)業(yè)協(xié)同不達預(yù)期等風險。
從現(xiàn)有完成的收購案例中可以發(fā)現(xiàn)，業(yè)績對賭失敗的案例已經(jīng)出現(xiàn)，如美拜電子及蘇州捷力等?？梢灶A(yù)計的是，未來這種案例還會增加；對被收購方而言，資本是一把雙刃劍，如何有效利用外部資本做好做大做強是值得被收購企業(yè)深思的長久課題。
新一輪投擴產(chǎn)
2017年才過半，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈投擴產(chǎn)已成慣?，F(xiàn)象，從上游材料到動力電池，各大企業(yè)風風火火迎接新能源汽車市場盛宴。
高工鋰電根據(jù)企業(yè)公開信息初步統(tǒng)計，2017上半年動力電池四大關(guān)鍵材料及其重要原材料紛紛開啟投擴產(chǎn)模式。
國內(nèi)13家企業(yè)投擴建正極材料，涉及投資金額超73億元，產(chǎn)能規(guī)劃超41萬噸；10家企業(yè)共計超24萬噸負極材料項目投建，部分企業(yè)已經(jīng)正式投產(chǎn)；9家六氟磷酸鋰企業(yè)投產(chǎn)，產(chǎn)能過剩導致電解液成本降低；15家隔膜企業(yè)投擴產(chǎn)，產(chǎn)能規(guī)?？傆?/span>29億平米以上。
上游材料擴展需求主要來自于動力電池企業(yè)的強勁需求。僅從市場占有率排名第一的方形電池企業(yè)來看，今年上半年寧德時代、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科、力神等排名前列的方形動力電池企業(yè)擴產(chǎn)項目均已開工，部分企業(yè)已經(jīng)正式投產(chǎn)，合計投產(chǎn)產(chǎn)能超過52Gwh。
GGII分析認為，材料端，四大關(guān)鍵材料需警惕產(chǎn)能過剩風險，材料企業(yè)的關(guān)注點應(yīng)該集中在新型材料研發(fā)及量產(chǎn)上，比如高鎳三元和硅基負極材料，提升核心競爭力；動力電池方面，高端電芯依舊供不應(yīng)求，電池企業(yè)一路高進的同時，提升產(chǎn)品一致性、穩(wěn)定性，實現(xiàn)增效降本比大規(guī)模投產(chǎn)更重要。
瘋狂的新能源產(chǎn)業(yè)基金
今年上半年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，實體企業(yè)+投資機構(gòu)的合作模式成為行業(yè)內(nèi)的一道靚麗風景線。
據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計，截止至2017年7月20日，包括珠海港、康盛股份、南都電源、神州優(yōu)車、多氟多、大族激光、北汽集團、諾德股份、國軒高科、露笑科技、堅瑞沃能在內(nèi)的11家企業(yè)紛紛設(shè)立新能源產(chǎn)業(yè)基金，規(guī)模最大的甚至達到100億元。
具體分析來看，有的鋰電企業(yè)是行業(yè)里的“老前輩”，借助與投資機構(gòu)的合作能夠緩解目前自身的資金壓力，實現(xiàn)投擴產(chǎn)或戰(zhàn)略布局的目的，如北汽集團、大族激光；有的則是借助聯(lián)手投資機構(gòu)，乘機切入新能源汽車行業(yè)，如珠海港。
GGII認為，鋰電企業(yè)與投資機構(gòu)合資設(shè)立基金的主要原因在于：雙方的優(yōu)勢互補和資源共享。前者需要借助專業(yè)投資機構(gòu)的投融手段、風控體系、法務(wù)經(jīng)驗等，擴大并整合自身上下游業(yè)務(wù)；后者同樣希望借助企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的敏感嗅覺、技術(shù)及市場經(jīng)驗，為自己找尋優(yōu)質(zhì)標的。對于借機跨入新能源汽車行業(yè)的上市公司來說，與投資機構(gòu)聯(lián)手能夠增強共同抵抗投資風險能力，同時彌補投資方面的不足。
合資限制放開
6月28日，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄(2017年修訂)》(以下簡稱新《目錄》)。新《目錄》明確，從2017年7月28日開始，外商在華建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè)將不受兩家的限制。
與此同時，新《目錄》中，兩部委移除了能量型動力電池以及電池正負極材料兩方面的外商投資和相應(yīng)的技術(shù)以及股比限制，并增加了關(guān)于燃料電池方面的外商鼓勵投資。
此次新《目錄》的修訂，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向國際化的重要一環(huán)。從目的來看，在政策的鼓勵與保護下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來高速發(fā)展。適時引入外部因素刺激行業(yè)，有利于促進國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的市場化競爭。
新《目錄》指出，在汽車整車、專用汽車制造領(lǐng)域，中方股比不低于50%。GGII表示，由于國內(nèi)新能源汽車市場仍處于培育階段，股比的限制對于支柱型制造產(chǎn)業(yè)仍舊會形成一定保護。而且新《目錄》對于合資企業(yè)限制的放開是“審批”下的放開，因此市場開放的程度及速度會在可控范圍。
不同于新能源汽車制造領(lǐng)域，新能源汽車關(guān)鍵零部件制造仍為鼓勵類，將取消股權(quán)比例限制。這意味著未來外資動力電池企業(yè)將獲得獨資公司設(shè)立的生產(chǎn)許可。
GGII認為，核心零部件的放開有助于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提升，也彰顯了國家對于完成“2020年動力電池成本1元/Wh以下”既定目標的決心。產(chǎn)品競爭將快速會從市場保護回歸到核心技術(shù)競爭上來，只有時刻保持高度警惕，專注技術(shù)提升的企業(yè)才能在大浪淘沙中勝出，而只會躺在政策溫床里睡大覺的企業(yè)或?qū)⒚媾R競爭力不足，最終無法進入主流市場。
