由于電動化轉型大潮來得突然、能量大、時間短，之前還在潛心提升燃油機能效、降低汽車重量和風阻的傳統汽車企業被打了個措手不及。曾經以控制車輛成本和利潤自傲的汽車制造商，在新能源汽車電池領域幾乎喪失了話語權。

特別是在當下中國，由于新能源汽車補貼直接與特定電池制造商掛鉤，包括上汽、北汽、江淮等主要汽車制造商旗下的新能源板塊，仿佛都在做同一件事情——給以寧德時代為代表的電池企業“打工”。

這成為汽車企業不愿推廣純電動車的重要原因之一，因為它們可能要把一輛車50%左右的收入分給電池企業。然而，在日益嚴格的排放標準和“雙積分”政策下，車企不得不投身新能源車領域。但它們能控制成本，掌握主動權嗎？

車企明顯“受制于”電池供應商

短短幾年內，中國已成為全球最大新能源車市場。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，中國新能源車銷量為19.5萬輛，同比增長14.4%。

值得注意的是，在銷售排名前10的新能源車企中，除了比亞迪可以“自給自足”，其他企業無一例外，都要向第三方電池制造商采購電池或電芯。

雖然不少企業號稱擁有“三電”（電池、電機和電控）技術，但即便其能組裝電池包，其中重要的電芯仍依靠對外采購。

目前，北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車等自主車企，甚至包括華晨寶馬等外資背景的車企背后，均有同一個影子——寧德時代。

作為國內最大電池供應商，成立僅6年的寧德時代迅速擴張，2016年產量達到6.8GWh，位列全球第三；今年上半年，該公司國內市場占有率達到20.98%，超越比亞迪成為第一。

目前，電芯在汽車動力電池成本中占比最大。大眾汽車集團MEB項目報告顯示，在2016年這個時間點，電芯成本占50%，模組成本占13.3%，制造成本占36.7%。

這意味著，即便車企自己做模組和組裝，仍要為電芯付出高昂成本。由此，曾對供應鏈占有主導權的汽車企業為寧德時代等電池供應商“打工”的說法，并非戲言。

進一步說，這些電池供應商，或許也只不過是在為另一些企業打工。

電芯的成本由原材料成本和組裝成本構成。例如18650型電芯，其原材料成本占總成本近80%，組裝成本僅占兩成。

鈷是鋰離子電池的關鍵原料。制造這類電池的消耗已占到鈷金屬全球消費總量的42%。過去一年間，鈷的價格翻了一倍；分析人士預計，到2030年鈷的需求將增長30倍。

車企“倒逼”電池供應商降成本

按照這一邏輯，在新能源車領域，車企幾乎被電池、電芯原材料等上游供應商扼住了咽喉。其中利害，整車企業自然非常清楚，在確定電動化趨勢不可逆后，部分企業開始聯合產業鏈上的其他企業，加大研發力度，降低電池成本。

電池供應商對這一點感受最深。誰能生產更高品質、更低價格的電池，誰就能占領市場。雖然實力更強的外資電池制造商被排除在外，但寧德時代曾表示，其每年研發投入為銷售額的5%～6%，到2020年之前，要投入超過300億元用于研發和升級產能。

寧德時代希望通過擴大規模、技術研發升級和上下游合作三重方式控制成本。

據彭博社統計，2010~2016年，電池成本下降了65%。未來，電池成本可能繼續降低。有人預測，2020～2030年，純電動車有望實現商業化普及。在此之前，除倒逼電池供應商，車企還會采用各種各樣的方式來捆綁電池供應商，降低成本。

比亞迪的自產自銷自不必說，北汽與上汽選擇與寧德時代成立合資公司，也是一種探索；吉利與科力遠合作，同樣是降低新能源車成本、多路徑管控風險的方式之一。

通過各種各樣的合作，車企可以和供應商形成更緊密的捆綁，從而降低整車成本、經營風險，實現利潤最大化。供應商也可以快速壯大規模，占領市場。

新能源汽車時代的提前到來再次證明了一件事：如果一家企業不具備核心技術且不做前瞻性布局，那么，它只能淪落到為人“打工”的境地。