上下游的需求滿足與價(jià)值傳遞是現(xiàn)代社會(huì)產(chǎn)業(yè)鏈形成的前提。直流充電也好，交流充電也好，無(wú)線充電也好，無(wú)非是一種電力網(wǎng)絡(luò)與電動(dòng)汽車之間的能量轉(zhuǎn)換設(shè)施。
因此，討論充電樁的市場(chǎng)與技術(shù)，不去分析電動(dòng)汽車尤其動(dòng)力電池的發(fā)展，拋開問題本質(zhì)談現(xiàn)象，猶如盲人摸象。
一、動(dòng)力電池淺析
動(dòng)力電池作為一門獨(dú)立的應(yīng)用產(chǎn)業(yè)，在此只簡(jiǎn)單談?wù)劺斫馀c規(guī)律。從技術(shù)路線上講，大概分為氫燃料電池、鋰電池、超級(jí)電容和鋁空氣電池。
主流路線鋰電池中，又區(qū)分三元鋰電池（Tesla等）和磷酸鐵鋰電池（BYD等）以及鈦酸鋰電池（珠海銀隆等）等。三者安全性、充電倍率、能量倍率、成本等各有利弊。而技術(shù)路線爭(zhēng)議與諸多恩怨是非在2016年以禁止客車用三元鋰電池達(dá)到頂峰，吵了一年，最終各有各的思路。
目前坊間傳聞石墨烯等商用的最大方向和應(yīng)用，均是作為添加劑摻雜改性，仍逃不出以上范疇。
從市場(chǎng)發(fā)展而言，經(jīng)過(guò)小十年的沉淀與積累，通過(guò)十城千輛示范工程、兩大會(huì)的推動(dòng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)入發(fā)展期，2014年政策明確后資本規(guī)模涌入，整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)“大干快上”的現(xiàn)狀。而2015年底車企供應(yīng)生產(chǎn)人員，在為數(shù)不多的幾家電池廠產(chǎn)線蹲守?fù)尞a(chǎn)能的情況，想起來(lái)也是行業(yè)一樁趣事。
拋開材料不談，在PACK技術(shù)上目前也是百家爭(zhēng)鳴，以下是簡(jiǎn)單對(duì)比。
二、動(dòng)力電池展望
作為工科出身，筆者充分認(rèn)同部分專業(yè)領(lǐng)域如研發(fā)、技術(shù)、生產(chǎn)存在客觀規(guī)律，整體剛性較強(qiáng)，無(wú)法通過(guò)主觀能動(dòng)改變。比如電池技術(shù)發(fā)展這么多年，還是在電化學(xué)原理的框架進(jìn)行。
但也必須承認(rèn)，無(wú)法利用資源改變?cè)恚芡ㄟ^(guò)資源加快技術(shù)改進(jìn)過(guò)程。
1.能量密度
本指標(biāo)對(duì)于體積、自重、續(xù)航等存在影響。
2015年的《中國(guó)制造2025》、2016年《關(guān)于發(fā)布國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車等重點(diǎn)專項(xiàng)2017年度項(xiàng)目申報(bào)指南的通知》等路徑性文件中，分別明確提出2020年達(dá)到300Wh/kg或350Wh/kg的比能量要求。據(jù)坊間傳聞，原標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)近400Wh/kg，后來(lái)多方博弈才降低標(biāo)準(zhǔn)。
2016年底寧德時(shí)代CATL、BYD、國(guó)軒、中航鋰電等主流玩家，電芯能量密度在130~160Wh/kg，PACK能量密度在95~120Wh/kg。
21700今年也開始量產(chǎn)，Tesla與松下合作，據(jù)說(shuō)已經(jīng)能做到300Wh/kg。
2.充電倍率
本指標(biāo)是最直觀的充電速度指標(biāo)。
國(guó)家工信部今年發(fā)布的前三批新能源汽車推薦目錄數(shù)據(jù)顯示，共計(jì)有40款快充客車上榜。
董小姐的珠海銀隆雖未上榜，但一直號(hào)稱能做到6C-10C充電倍率，由于充電槍載流量、成本等各方面考慮，目前較多的做法是360Kw分雙槍同時(shí)充電。湖州微宏三元鋰做到穩(wěn)定5-6C充電且電池衰減可接受的技術(shù)，已經(jīng)量產(chǎn)。
3.整體成本
動(dòng)力電池占新能源汽車制造成本的比例大約在30%-40%，這是最直觀影響電動(dòng)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的因素。
2016年我國(guó)動(dòng)力電池出貨量達(dá)28.04GWh，同比增長(zhǎng)78.6%。寧德時(shí)代、Tesla、BYD初步規(guī)劃2020年分別達(dá)到50GWh\35GWh\34GWh，產(chǎn)業(yè)鏈整體產(chǎn)能尤其低端產(chǎn)品出現(xiàn)過(guò)剩。而動(dòng)力電池價(jià)格過(guò)高的根源在于原材料價(jià)格居高不下，如目前碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬(wàn)元/噸，但是市場(chǎng)售價(jià)卻達(dá)到15-17萬(wàn)元/噸。這個(gè)市場(chǎng)成本走向最終受制于上游寡頭企業(yè)的市場(chǎng)策略，因此非單純技術(shù)產(chǎn)業(yè)范疇可預(yù)測(cè)。
在2014-2015年，動(dòng)力電池市場(chǎng)價(jià)格在2000-2500元/kWh，截至2016年，價(jià)格降低至1500元/kWh，據(jù)預(yù)測(cè)到2020年全球動(dòng)力電池平均價(jià)格可以達(dá)到1000元/kWh。而價(jià)格可以做到700元/kWh以內(nèi)，就可以做到和目前傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的等價(jià)。
三、結(jié)論
之前搜集的部分車型數(shù)據(jù)：
乘用車領(lǐng)域，在2020年左右，預(yù)計(jì)能量密度提升一倍到250-300Wh/kg，充電倍率達(dá)到3-4C，續(xù)航里程在300公里，電池容量在35-40KWh，是一項(xiàng)主流產(chǎn)品路徑。
初步能實(shí)現(xiàn)一輛車15-20分鐘充滿，要求充電樁功率最大不超過(guò)150kw，在現(xiàn)國(guó)標(biāo)技術(shù)體系內(nèi)。
如果極端或高端車型，做到500公里左右，電池容量接近70-80KWh，理想充電功率在320Kw左右，不超過(guò)350Kw，即歐洲提出的快速充電網(wǎng)絡(luò)概念。
而商用車領(lǐng)域，由于其使用途徑和運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景不一，無(wú)法一概而論，理論上大部分領(lǐng)域不會(huì)超過(guò)350Kw。
以上，由動(dòng)力電池發(fā)展反推出車輛運(yùn)營(yíng)的使用訴求和路徑，基本上我們對(duì)于快速充電領(lǐng)域的技術(shù)升級(jí)和需求有了大方向。
