2017年，國內(nèi)有新能源車輛銷量統(tǒng)計的專用車企業(yè)128家，總產(chǎn)量15.4萬輛，廠均1203臺/年；客車企業(yè)99家，總產(chǎn)量8.8 萬輛，廠均888臺/年。狼多肉少，僧多粥少，在商用車總產(chǎn)銷量基本穩(wěn)定的江湖里，失去補貼加持，一場大魚吃小魚、快魚吃慢魚的大戲即將發(fā)生，跨界、聯(lián)合、吞并、崛起、消亡在叢林中會輪番上演?？蛙嚻髽I(yè)跨界搶食物流車的市場份額的一幕，就已經(jīng)開始上演。那么這種“跨界”背后的動機何在，客車企業(yè)的勝算又有幾何呢？

1、順勢而為“客改貨”，運營商反饋良好

2017年有多家客車企業(yè)進軍物流車領域，除開北汽福田本身就是專業(yè)的物流車制造商以外，代表性的傳統(tǒng)客車企業(yè)有宇通、中通、南京金龍、廈門金龍等。這幾家都進入了2017年的銷量前十，可謂是客車企業(yè)的頭部軍團。

根據(jù)工信部2017年新能源汽車推薦目錄，各家新能源物流車的車型數(shù)量分別為：鄭州宇通3款，中通19款，南京金龍（開沃）40款、廈門金龍+金旅9款。而從產(chǎn)銷量來看，2017年南京金龍和中通客車的電動物流車都越過了6000臺的關口，成功擠身電動物流車排行榜前10名，是真正強勢的跨界。附圖第一電動研究院統(tǒng)計2017年新能源物流車產(chǎn)量前10名：

下附2017代表性客車企業(yè)的電動物流車產(chǎn)量數(shù)據(jù)：

為何他們能夠跨界打劫呢？先從各家的產(chǎn)品分析。

中通客車公告物流車產(chǎn)品19款，按車型平臺可以劃分為4個。2款為微面和輕客車型的“客改貨”，1款為車身平臺合作開發(fā)的全鋁物流車，1款東風合作的輕卡類物流車。其中輕客平臺為自身客車產(chǎn)品藍迪S60的“客改貨”，全鋁物流車車身平臺由蘇州奧杰提供。

微面平臺：4.5米平臺廂式物流車LCK5023XXYBEV1/LCK5026XXYBEV1

輕客平臺：5.2米平臺廂式物流車LCK5042XXYEV2

全新平臺（蘇州奧杰開發(fā)）：全鋁車身純電動物流車 LCK5045XXYEV6

南京金龍、廈門金龍+廈門金旅，其電動廂式物流車也都是輕客產(chǎn)品的“客改貨”系列。南京金龍的D10、D11，廈門金龍的凱特系列是典型的歐系輕客改貨廂產(chǎn)品。相比之下，客車行業(yè)的絕對老大宇通則表現(xiàn)的要低調(diào)很多。2017年下半年才推出一款5.5米平臺的廂式物流車。從外觀和車身結構上可以明顯感受到客車的影子，宇通已經(jīng)將自己熟練的客車技術方案移植到了廂式物流車上。

除宇通外，其余3家表面說是跨界，其實并沒有越過產(chǎn)品的邊界。類似的“客改貨”的企業(yè)也還有不少。舒馳客車2017年廂式物流車也取得了3809輛的銷售。這類輕客類改裝，主要應用于郊外分撥中心到市內(nèi)站點的運輸，或者煙草運輸之類的固定線路送貨。附圖為舒馳客車的廂式物流車。

這一類車的車身平臺比較成熟，制造水平也好于卡車類企業(yè)，還可以打一打“客載貨”的擦邊球，因此在城市電動物流車中比較受歡迎。典型如上汽大通V80車型等，根據(jù)多家物流車運營商的反饋，屬于舒適性好，故障率也比較低的一類。從這個角度講，客車企業(yè)做輕客類產(chǎn)品改裝的電動廂式物流車完全屬于順勢而為，但又確實對卡車類企業(yè)形成了暴力一擊。

 2、客車增量有限，尋找新增長點勢在必行

當前國內(nèi)客車行業(yè)總體特征是總量基本穩(wěn)定，增量圍繞平均數(shù)值上下波動，主要表現(xiàn)為公交車進入存量周期、城市公交客運量持續(xù)下降等方面。

首先是公交保有量已達高峰，進入存量周期。在新能源政策的強力推動下，公交客車市場持續(xù)增長，延續(xù)了多年以來的高增長態(tài)勢，并在2016年達到頂峰。在2014年突破60萬臺后，國內(nèi)客車市場總量已經(jīng)連續(xù)3年下跌。對于新能源應用較集中的5m以上的客車領域，2017年銷量為22萬輛，相對于2016年的25萬輛，同比下降12%。附圖為2011-2017年的客車各年度產(chǎn)量，單位為萬臺。

 

2017年全年，國內(nèi)銷售新能源客車86767輛，同比下降24.41%。2017銷售新能源公交車75991輛，而同年國內(nèi)公交客車市場總銷量為9.8萬輛。也就是說，在新增公交車銷量中，新能源車的替代比例已經(jīng)達到77.5%，遠遠高于乘用車和專用車領域的替代率。即使未來真的達到很多地方政府規(guī)劃里制定的100%替換率，總的增量依舊有限。

根據(jù)中國客車網(wǎng)統(tǒng)計，8年之內(nèi)國內(nèi)更新的公交車達到62.5萬輛，也就是說，目前幾乎所有新增的公交車都尚未到達報廢年限。未來3-5年公交市場處于存量消化的周期，增長乏力。其次，交通方式多樣化，城市客運量持續(xù)下跌。機動車保有持續(xù)增加、共享單車、共享汽車、網(wǎng)約車、軌道交通，5大因素合力之下，城市公交客運總量自2014年以來持續(xù)下降，客觀上降低了公交車的需求量。附圖為中客網(wǎng)統(tǒng)計的2011-2016年全國公交客運量變化趨勢。

此外，資源優(yōu)勢地區(qū)已完全進入市場導入期，下一波輪換地區(qū)恐缺足夠更換動機。根據(jù)上險數(shù)量統(tǒng)計，廣東、河南、江蘇、山東、湖南、浙江等是公交新能源的集中地區(qū)，有地方政府財力較好的原因，更重要的還是幾大客車企業(yè)都位于這幾個省份。雖然目前中西部地區(qū)和部分三四線城市也在開始新能源公交的替換步伐，但隨著補貼方案的退坡和地方政府財政吃緊，雷聲大雨點小會是常態(tài)。

客車出口市場也不容樂觀，新能源客車出口或有增長，但絕對數(shù)量仍然有限。2017年前11個月，我國客車共出口4.82萬輛，同比下滑8.10%；客車非完整車輛出口411輛，同比下滑4.86%。

燃料客車補貼雖然不變，但處于試驗期，數(shù)年內(nèi)無法帶來量的增長。

因此，新能源客車市場的擴展空間有限，客車企業(yè)在大熱的物流車領域?qū)ふ倚碌臉I(yè)務增長點，是很正常的市場策略。

3、上市業(yè)績壓力驅(qū)動，消化先期擴張的產(chǎn)能

前十名的客車企業(yè)有7家是上市公司，兩家傳出正在IPO準備。這幾年客車企業(yè)借助新能源推廣的機會，迅速擴張，收到補貼甚至超過利潤?？梢哉f，新能源路線已經(jīng)成為各家客車企業(yè)必走之路。

對于本地上市企業(yè)，地方政府也是不遺余力的給予各類救濟，除了正常的補貼之外，還有各類名目繁多的項目補助。實際上，圍繞著對上市公司的財政補貼，地方政府已經(jīng)陷入“囚徒困境”的博弈之中，也就是擔心自己不補貼本地的上市公司，其他地方政府也會補貼，于是乎各地政府競相加碼補貼。以宇通為例，在2017上半年公告中，涉及政府補助的項目就有33項，其中就有專用車項目。有地方政府輸血，做一下專用車何樂而不為呢？

為了應對補貼退坡，除了繼續(xù)發(fā)力自身產(chǎn)品擴張市份額之外，這些客車企業(yè)必將利用上市公司的優(yōu)勢，延伸其在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的布局：向上進入上游零部件，如電機、電控等；向下介入下游銷售運營，如租賃服務、充電站設計、制造等；橫向進軍電動物流車領域，尤其是輕客類改裝廂式物流車。

過去以投資換市場建設的過剩產(chǎn)能需要新的出口。以珠海銀隆為例，其新能源官網(wǎng)上分列著7個銀隆新能源產(chǎn)業(yè)園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上新簽署的攀枝花和洛陽產(chǎn)業(yè)園，和已經(jīng)處于規(guī)劃中的長沙、合肥基地，銀隆已經(jīng)在全國擁有了十一個產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局。

其2017年新能源客車產(chǎn)量為6321輛，不管是為了保證眾多基地的日常生產(chǎn)，還是為了未來沖刺IPO做業(yè)績準備，都有足夠理由進軍電動物流車領域。

綜上，對于新能源客車企業(yè)來講，各大出口均缺乏強力增長支持，開辟新的增長點勢在必行。對于這幾年狂飆突進新增產(chǎn)能的企業(yè)來說，電動物流車這一塊，螞蚱再小也是肉，加入這塊軍備競賽將是共識。

電動物流車三大細分品類，也將因此三分天下：微車類改貨廂，已經(jīng)被陜汽通家、重慶瑞馳等微車企業(yè)占據(jù)，輕客類改貨廂，客車類企業(yè)優(yōu)勢最大，輕卡類如4.2m箱體類產(chǎn)品，卡車企業(yè)還依然占有優(yōu)勢。目前宇通公告出來的產(chǎn)品，更像是輕卡和客車的結合體，能否由此誕生出新的細分，還有待市場驗證。