2017年，國內有新能源車輛銷量統計的專用車企業128家，總產量15.4萬輛，廠均1203臺/年；客車企業99家，總產量8.8 萬輛，廠均888臺/年。狼多肉少，僧多粥少，在商用車總產銷量基本穩定的江湖里，失去補貼加持，一場大魚吃小魚、快魚吃慢魚的大戲即將發生，跨界、聯合、吞并、崛起、消亡在叢林中會輪番上演。客車企業跨界搶食物流車的市場份額的一幕，就已經開始上演。那么這種“跨界”背后的動機何在，客車企業的勝算又有幾何呢？

1、順勢而為“客改貨”，運營商反饋良好

2017年有多家客車企業進軍物流車領域，除開北汽福田本身就是專業的物流車制造商以外，代表性的傳統客車企業有宇通、中通、南京金龍、廈門金龍等。這幾家都進入了2017年的銷量前十，可謂是客車企業的頭部軍團。

根據工信部2017年新能源汽車推薦目錄，各家新能源物流車的車型數量分別為：鄭州宇通3款，中通19款，南京金龍（開沃）40款、廈門金龍+金旅9款。而從產銷量來看，2017年南京金龍和中通客車的電動物流車都越過了6000臺的關口，成功擠身電動物流車排行榜前10名，是真正強勢的跨界。附圖第一電動研究院統計2017年新能源物流車產量前10名：

下附2017代表性客車企業的電動物流車產量數據：

為何他們能夠跨界打劫呢？先從各家的產品分析。

中通客車公告物流車產品19款，按車型平臺可以劃分為4個。2款為微面和輕客車型的“客改貨”，1款為車身平臺合作開發的全鋁物流車，1款東風合作的輕卡類物流車。其中輕客平臺為自身客車產品藍迪S60的“客改貨”，全鋁物流車車身平臺由蘇州奧杰提供。

微面平臺：4.5米平臺廂式物流車LCK5023XXYBEV1/LCK5026XXYBEV1

輕客平臺：5.2米平臺廂式物流車LCK5042XXYEV2

全新平臺（蘇州奧杰開發）：全鋁車身純電動物流車 LCK5045XXYEV6

南京金龍、廈門金龍+廈門金旅，其電動廂式物流車也都是輕客產品的“客改貨”系列。南京金龍的D10、D11，廈門金龍的凱特系列是典型的歐系輕客改貨廂產品。相比之下，客車行業的絕對老大宇通則表現的要低調很多。2017年下半年才推出一款5.5米平臺的廂式物流車。從外觀和車身結構上可以明顯感受到客車的影子，宇通已經將自己熟練的客車技術方案移植到了廂式物流車上。

除宇通外，其余3家表面說是跨界，其實并沒有越過產品的邊界。類似的“客改貨”的企業也還有不少。舒馳客車2017年廂式物流車也取得了3809輛的銷售。這類輕客類改裝，主要應用于郊外分撥中心到市內站點的運輸，或者煙草運輸之類的固定線路送貨。附圖為舒馳客車的廂式物流車。

這一類車的車身平臺比較成熟，制造水平也好于卡車類企業，還可以打一打“客載貨”的擦邊球，因此在城市電動物流車中比較受歡迎。典型如上汽大通V80車型等，根據多家物流車運營商的反饋，屬于舒適性好，故障率也比較低的一類。從這個角度講，客車企業做輕客類產品改裝的電動廂式物流車完全屬于順勢而為，但又確實對卡車類企業形成了暴力一擊。

 2、客車增量有限，尋找新增長點勢在必行

當前國內客車行業總體特征是總量基本穩定，增量圍繞平均數值上下波動，主要表現為公交車進入存量周期、城市公交客運量持續下降等方面。

首先是公交保有量已達高峰，進入存量周期。在新能源政策的強力推動下，公交客車市場持續增長，延續了多年以來的高增長態勢，并在2016年達到頂峰。在2014年突破60萬臺后，國內客車市場總量已經連續3年下跌。對于新能源應用較集中的5m以上的客車領域，2017年銷量為22萬輛，相對于2016年的25萬輛，同比下降12%。附圖為2011-2017年的客車各年度產量，單位為萬臺。

 

2017年全年，國內銷售新能源客車86767輛，同比下降24.41%。2017銷售新能源公交車75991輛，而同年國內公交客車市場總銷量為9.8萬輛。也就是說，在新增公交車銷量中，新能源車的替代比例已經達到77.5%，遠遠高于乘用車和專用車領域的替代率。即使未來真的達到很多地方政府規劃里制定的100%替換率，總的增量依舊有限。

根據中國客車網統計，8年之內國內更新的公交車達到62.5萬輛，也就是說，目前幾乎所有新增的公交車都尚未到達報廢年限。未來3-5年公交市場處于存量消化的周期，增長乏力。其次，交通方式多樣化，城市客運量持續下跌。機動車保有持續增加、共享單車、共享汽車、網約車、軌道交通，5大因素合力之下，城市公交客運總量自2014年以來持續下降，客觀上降低了公交車的需求量。附圖為中客網統計的2011-2016年全國公交客運量變化趨勢。

此外，資源優勢地區已完全進入市場導入期，下一波輪換地區恐缺足夠更換動機。根據上險數量統計，廣東、河南、江蘇、山東、湖南、浙江等是公交新能源的集中地區，有地方政府財力較好的原因，更重要的還是幾大客車企業都位于這幾個省份。雖然目前中西部地區和部分三四線城市也在開始新能源公交的替換步伐，但隨著補貼方案的退坡和地方政府財政吃緊，雷聲大雨點小會是常態。

客車出口市場也不容樂觀，新能源客車出口或有增長，但絕對數量仍然有限。2017年前11個月，我國客車共出口4.82萬輛，同比下滑8.10%；客車非完整車輛出口411輛，同比下滑4.86%。

燃料客車補貼雖然不變，但處于試驗期，數年內無法帶來量的增長。

因此，新能源客車市場的擴展空間有限，客車企業在大熱的物流車領域尋找新的業務增長點，是很正常的市場策略。

3、上市業績壓力驅動，消化先期擴張的產能

前十名的客車企業有7家是上市公司，兩家傳出正在IPO準備。這幾年客車企業借助新能源推廣的機會，迅速擴張，收到補貼甚至超過利潤。可以說，新能源路線已經成為各家客車企業必走之路。

對于本地上市企業，地方政府也是不遺余力的給予各類救濟，除了正常的補貼之外，還有各類名目繁多的項目補助。實際上，圍繞著對上市公司的財政補貼，地方政府已經陷入“囚徒困境”的博弈之中，也就是擔心自己不補貼本地的上市公司，其他地方政府也會補貼，于是乎各地政府競相加碼補貼。以宇通為例，在2017上半年公告中，涉及政府補助的項目就有33項，其中就有專用車項目。有地方政府輸血，做一下專用車何樂而不為呢？

為了應對補貼退坡，除了繼續發力自身產品擴張市份額之外，這些客車企業必將利用上市公司的優勢，延伸其在新能源車產業鏈的布局：向上進入上游零部件，如電機、電控等；向下介入下游銷售運營，如租賃服務、充電站設計、制造等；橫向進軍電動物流車領域，尤其是輕客類改裝廂式物流車。

過去以投資換市場建設的過剩產能需要新的出口。以珠海銀隆為例，其新能源官網上分列著7個銀隆新能源產業園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上新簽署的攀枝花和洛陽產業園，和已經處于規劃中的長沙、合肥基地，銀隆已經在全國擁有了十一個產業園區布局。

其2017年新能源客車產量為6321輛，不管是為了保證眾多基地的日常生產，還是為了未來沖刺IPO做業績準備，都有足夠理由進軍電動物流車領域。

綜上，對于新能源客車企業來講，各大出口均缺乏強力增長支持，開辟新的增長點勢在必行。對于這幾年狂飆突進新增產能的企業來說，電動物流車這一塊，螞蚱再小也是肉，加入這塊軍備競賽將是共識。

電動物流車三大細分品類，也將因此三分天下：微車類改貨廂，已經被陜汽通家、重慶瑞馳等微車企業占據，輕客類改貨廂，客車類企業優勢最大，輕卡類如4.2m箱體類產品，卡車企業還依然占有優勢。目前宇通公告出來的產品，更像是輕卡和客車的結合體，能否由此誕生出新的細分，還有待市場驗證。