數據顯示，截至2017年底，我國公共充電樁保有量21.4萬個，同比增長51%，保有量居全球首位。然而隨著我國新能源汽車數量的快速增長，充電基礎設施結構性供給不足問題日益凸顯：目前我國新能源汽車車樁比僅為3.5：1；充電設施布局仍不夠合理，公共充電樁使用率只有12%；可持續商業發展模式還沒有形成，存在運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。
“重視充電技術的開發和應用，為客戶提供良好的充電保障和服務，是后補貼時代車企和相關企業在市場上非常重要的競爭要素。”中國汽車工業協會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華在4月26日召開的2018中國汽車論壇上強調。
樁企盈利難
“充電設施產業目前沒有形成成熟的商業模式和特定的盈利模式，充電設施企業生存和經營比較困難。”譚洪江坦言。
“重視充電技術的開發和應用，為客戶提供良好的充電保障和服務，是后補貼時代車企和相關企業在市場上非常重要的競爭要素。”中國汽車工業協會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華在4月26日召開的2018中國汽車論壇上強調。
樁企盈利難
“充電設施產業目前沒有形成成熟的商業模式和特定的盈利模式，充電設施企業生存和經營比較困難。”譚洪江坦言。
譚洪江還透露，國家能源局電力司已提出了下階段提升充電基礎設施充電保障能力的政策措施。總體目標是大幅提升充電技術、充電設施產品水平，完善標準體系，優化充電設施建設布局，充電互聯互通能力顯著提高，充電運營服務水平大幅提升，產業發展和產業格局明顯優化。
“我們鼓勵探索可盈利、可持續的商業模式，鼓勵整車廠與充電運營服務、出行服務等企業開展合作，鼓勵充電樁企業和商業地產相結合，鼓勵利用清潔能源、峰谷電價等降低能源使用成本，推動車聯網、充電網、互聯網三網融合，解決充電設施利用率低、運營商盈利難的問題。”譚洪江說。
北京華商三優新能源科技有限公司總經理劉曉民對上述政策表示歡迎，他也駁斥了“充電樁企業必須要虧損”的悲觀看法：“一說充電樁行業都打悲情牌，都認為必須要虧損，但我們是真正盈利的。我們真正知道應該在哪里建樁，誰需要什么，利用率達到多少，算得出賬的我們才建設。”
作為目前北京市最大的私人電動汽車充電樁企業，華商三優在公共出行領域已建設了102座充電站，支撐北京5000輛大型公交車運行,還有私人樁3.5萬余個，預計今年達到5萬個。
“我們在安裝和運營過程中摸索出來的經驗就是充電樁一定要智能互聯，所以每個充電樁都可以在家里遙控啟停，而且大家可以在充電樁車位閑暇時通過平臺租出去，實現共享。”劉曉民總結指出。
充電樁：不是數量少而是分布不均
據國家能源局電力司電網處副處長譚洪江介紹，目前我國充電樁利用率只有12%，整體存在公共充電基礎設施利用率低、標準體系不夠健全、充電設施布局不合理、配套服務不完善、車企參與度低、運營商數據互聯互通水平不高、新技術迭代不及時、政策總體滯后等八個方面的問題。其中充電設施布局不合理成為目前制約新能源汽車發展的最大瓶頸。
長安汽車新能源汽車事業部副總經理周安健也是新能源汽車的車主，他親身經歷了身邊充電樁的使用不便。“充電樁的問題不是數量上的不足，而是樁的分布不均勻，無法滿足車主需求。”
私人樁利用率較低也是制約充電樁整體利用率的主要原因。“企業賣車的時候送樁，但是樁是用戶個人財產，沒有共享出來，導致很多樁閑置。”周安健認為，如果把車主私人樁、各企業公共樁建成公用的網絡，將會極大提高充電樁利用率，減少資源浪費。
未來可期
我國到2020年規劃建設充電樁50萬個，新能源汽車銷量將達200萬輛。屆時汽車充電市場無疑將更加龐大。展望新能源汽車充電市場的未來，譚洪江建議加快跨行業合作，跟蹤先進的充電技術，加快大功率充電、無線充電、智能充電、高效換電等技術的研發應用，切實提升新能源汽車配套基礎設施的充電保障能力。
他還提出，充電基礎設施可以作為儲能設施，用于電網削峰填谷，這將是一個很有前景的應用方向。同時，實現有序的分時充電，也是下一階段要發展的重要方向。
劉曉民則從“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念角度展望了新能源汽車充電設施的發展道路：進行大功率快充等核心技術的創新，通過協調互聯互通削減峰期的負荷，利用光伏儲能等綠色能源，企業開放合作形成合力，鼓勵私人樁共享。
“‘后補貼時代’是個很重大的轉折，這個轉折不是在傳統汽車領域范圍內能解決的，而是需要新能源汽車企業、配套產品生產企業、政府部門以及全社會力量的共同配合才能完成。我相信我們一定能邁過這個坎。”許艷華對新能源汽車和充電設施的未來充滿信心。
