在全行業(yè)都還在為新能源車搖旗吶喊時(shí)，新能源車“一哥”比亞迪，卻因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡、盈利能力下滑等原因，陷入利潤暴跌的漩渦。一季度利潤暴跌83%，預(yù)計(jì)上半年利潤繼續(xù)暴跌，短期來看，比亞迪似乎還難以掙脫開來。
曾經(jīng)嘗遍了補(bǔ)貼甜頭的比亞迪，雖把利潤下滑的“鍋”甩給了補(bǔ)貼下滑，相比坐等補(bǔ)貼，車型老舊、盈利能力弱，是如今比亞迪不得不著手解決的問題，就連曾經(jīng)讓比亞迪頗為自豪的動力電池，如今也被競爭對手寧德時(shí)代遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開，比亞迪的各條戰(zhàn)線上，危機(jī)四伏。
車型結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡
僅剩兩三款車“撐門面”
由于新一代秦、唐尚未上市，處于車型換擋期下比亞迪，目前在市場上競爭力較強(qiáng)的車型并不多。
今年4月，秦、e5和宋DM分別突破五千、四千和三千大關(guān)，延續(xù)此前表現(xiàn)，但準(zhǔn)備換代的唐，銷量已跌至不足200輛，連續(xù)幾個月斷崖式下滑，銷量榜上，已不見曾月銷破三千的e6蹤影。但對于終端市場來說，這些車是否又真的流向了個人用戶呢？
記者日前走訪廣州多家比亞迪4S店了解到，秦和宋DM兩款插電混動車型，依舊是店內(nèi)相對熱銷的新能源車型，除國補(bǔ)和地補(bǔ)加起來的3.3萬元，比亞迪官方也對插混車型進(jìn)行一萬元降價(jià)，“買秦的客戶，很多是做網(wǎng)約車的，買宋DM的一般才是普通的家用車。”多家4S店的店員都向記者透露，購買純電動車的客戶極少，“畢竟純電動車有續(xù)航里程、充電樁限制。”走訪過程中，或許正處于上班日，記者在幾家店內(nèi)停留大約20分鐘，均看不到上門顧客?？紤]到秦、e5、e6的網(wǎng)約車以及采購屬性，其營業(yè)、公用的性質(zhì)，往往大于“私家車”的屬性，因此，盡管享受補(bǔ)貼更多，但在4S店，幾乎看不到e5、e6兩款純電動車蹤影。
比如e6車型，主要滿足出租車市場，銷量起伏大，2017年12月，e6銷量高達(dá)3818輛，今年1月，銷量立馬跌至29輛，銷量在一個月內(nèi)“瞬間蒸發(fā)”。記者查閱相關(guān)資料了解到，去年12月，深圳市西湖股份有限公司與比亞迪簽訂采購協(xié)議，從后者采購3191臺純電動e6，實(shí)際上，這部分新能源車是滿足了深圳市出租車行業(yè)的電動化需要，是典型的本地大規(guī)模采購，難以反映真實(shí)的市場競爭力。
綜上所述，單論新能源車型，比亞迪雖有秦、宋DM以及e5支撐著銷量，但真正能落到普通個人用戶，被買作家用車的，恐怕只有宋DM以及其他車型的部分份額。
傳統(tǒng)燃油車方面，去年只賣出24.5萬輛、同比大幅下跌25%的比亞迪，今年迎來一次小小的“逆襲”，原因是宋MAX銷量膨脹。今年3、4月份，該車銷量分別突破1.5萬輛和1.4萬輛。記者走訪4S店過程中，也看到宋MAX基本占據(jù)店里最好的位置。但除了宋MAX，比亞迪其他燃油車型都已出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，銷量大幅跌至四千的F3，已是比亞迪銷量排名第二的燃油車，重塑輝煌可能性極小，曾算得上熱門自主SUV的宋燃油版，銷量同樣大不如前。
深陷利潤暴跌漩渦
補(bǔ)貼減少徹底揭了比亞迪的短？
在新能源車野蠻生長的前幾年，順利卡位的比亞迪迎來了營收與利潤暴漲，以2015年為例，比亞迪28.23億元的凈利潤，較前一年暴增551%，彼時(shí)，比亞迪超過日產(chǎn)、特斯拉等新老車企，首次成為全球新能源車銷冠，補(bǔ)貼多、補(bǔ)貼回款快，都讓當(dāng)時(shí)初涉新能源車的自主品牌“美滋滋”了一把，當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)甚至有聲音指出，光靠補(bǔ)貼就已經(jīng)有可觀收入，賣車賺不賺錢已經(jīng)是次要。
但隨著新能源車補(bǔ)貼退坡，曾經(jīng)享受大量補(bǔ)貼的車企，似乎在一夜間露出了業(yè)績的壓力。比亞迪去年近兩成的利潤跌幅，以及今年一季度的超過八成的跌幅，最終遭到了深交所的一紙?jiān)儐枴?/div>
過去，比亞迪一直對補(bǔ)貼的具體數(shù)字十分避諱，和很多車企不同，其財(cái)報(bào)上甚少直接體現(xiàn)補(bǔ)貼的數(shù)據(jù)。在比亞迪的應(yīng)收賬目上，長期“躺著”數(shù)百億，里面主要為新能源車補(bǔ)貼以及應(yīng)收車款，利潤與之相比，只能說是小巫見大巫。雖然官方不談補(bǔ)貼金額，但分析比亞迪2017年和2018年一季度財(cái)報(bào)，也不難看出比亞迪對補(bǔ)貼的高度依賴。
記者整理比亞迪的2017年財(cái)報(bào)了解到，2017年四個季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-24.18億元、-10.52億元、41.66億元和56.72億元，數(shù)據(jù)十分“跳躍”，比亞迪的解釋是，2016年新能源汽車補(bǔ)貼款資金回籠明顯變緩、應(yīng)收補(bǔ)貼款余額大幅增加，進(jìn)而對
2016年度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額產(chǎn)生負(fù)面影響。換言之，補(bǔ)貼回款的快慢，很大程度上決定了比亞迪的現(xiàn)金儲備。
進(jìn)入2018年，這種落差則更為明顯，雖然一季度賣車不少的比亞迪，營收同比增長17.54%，但凈利潤卻大幅下滑83%，“受補(bǔ)貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”比亞迪手中有無錢、能賺多少錢，都與補(bǔ)貼僅僅掛靠在一起，當(dāng)補(bǔ)貼退坡時(shí)，比亞迪的利潤能力出現(xiàn)了“大跳水”。
但如果再深入了解比亞迪財(cái)報(bào)，還可以發(fā)現(xiàn)，雖然凈利潤仍有1.02億元，但歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤卻出現(xiàn)了3.28億的虧損，而通常情況下，非經(jīng)常性損益包括了政府補(bǔ)助，也就是說，在扣除政府補(bǔ)貼后，比亞迪出現(xiàn)了不小的虧損，數(shù)據(jù)還顯示，今年一季度比亞迪得到的政府補(bǔ)助為6.3億元，補(bǔ)貼并不少的情況下，業(yè)績卻出現(xiàn)下滑，在補(bǔ)貼下滑之余，比亞迪本身的盈利能力，同樣令人堪憂，比亞迪近期的公告也多次提到，其傳統(tǒng)燃油車盈利能力遭到了下滑。
跑偏的電池業(yè)務(wù)？
動力鋰電池裝機(jī)量已被寧德時(shí)代拋離
之所以能在新能源車領(lǐng)域取得如此高的話語權(quán)，與比亞迪掌握“三電”技術(shù)系統(tǒng)有關(guān)，比亞迪更是新能源車整車企業(yè)中，唯一完全依靠自家鋰電池供應(yīng)的企業(yè)，鋰電池在比亞迪的商業(yè)版圖，占據(jù)著舉足輕重的地位。但曾經(jīng)憑借磷酸鋰電池躍居裝機(jī)量第一的比亞迪，正遭到寧德時(shí)代等巨頭施壓。
2017年，動力鋰電池裝機(jī)量第一把交椅，已經(jīng)毫無懸念被獨(dú)角獸企業(yè)寧德時(shí)代霸占，盡管比亞迪依舊以14.98%的市場占有率排名第二，但已經(jīng)被寧德時(shí)代拋離。而記者從真鋰研究方面獲悉，2018年第一季度，寧德時(shí)代的鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)占據(jù)半壁江山，遠(yuǎn)超比亞迪、國軒高科等企業(yè)。
從曾經(jīng)領(lǐng)先行業(yè)，到與寧德時(shí)代形成雙巨頭，再到被對方甩開，雖然動力電池頭部企業(yè)越來越集中，但從市場占有率來看，比亞迪如今只能“提防”自己的第二把交椅不被搶走。對此，真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，如果從品質(zhì)方面來說，國內(nèi)鋰電廠家只有比亞迪與CATL(寧德時(shí)代)相當(dāng)，“但比亞迪之所以在CATL面前失去競爭力，主要有兩點(diǎn)原因，一是比亞迪是造車的企業(yè)，這使得其他車企會對其有所顧慮;另一方面，比亞迪的‘三元路線’進(jìn)展明顯落后，沒有跟上潮流。”
墨柯所說的“三元路線”，正是比亞迪在鋰電池技術(shù)路線上一個不得不提的痛點(diǎn)。過去，比亞迪一直以生產(chǎn)磷酸鋰電池為主，但相對近年越來越被市場認(rèn)可的三元鋰電池，前者在能量密度、帶來的續(xù)航里程都不及后者，雖然比亞迪如今已加入三元鋰電池陣營，并有意識提高三元鋰電池裝機(jī)比例(后續(xù)比亞迪的多款新車也將搭載三元鋰電池)，但發(fā)力較晚導(dǎo)致了比亞迪失去了主動權(quán)。2017年，三元鋰電池早已完成了逆襲，占據(jù)新能源乘用車76%的裝機(jī)量，密度低的磷酸鋰電池，只能在使用大體積電池的商用車領(lǐng)域發(fā)揮作用。
更加不能被忽視的是，按照2018年補(bǔ)貼新政，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個因素決定純電動汽車的補(bǔ)貼額度，顯然磷酸鐵鋰電池都跟這幾項(xiàng)要求背道而馳。
此外，比亞迪董事長王傳福從去年就表示，將對外提供動力鋰電池，但目前比亞迪的電池外供情況，不如預(yù)設(shè)中迅猛，工信部上個月的一份公告顯示，東風(fēng)的兩款商用車搭載了比亞迪的磷酸鋰電池，但在乘用車領(lǐng)域，比亞迪電池的外供進(jìn)展，并無過多消息。
對于比亞迪的電池轉(zhuǎn)型，墨柯指出，如今，比亞迪是被迫一步步轉(zhuǎn)向三元陣營，“去年是插混乘用車全部改用三元鋰電池，而今年擴(kuò)大到純電動乘用車，未來可能擴(kuò)展到客車和專用車，但被迫的另一個意思，就是心不甘情不愿，這樣的心態(tài)做事，結(jié)果可想而知。”不久前上市的騰勢500，堪稱比亞迪大家庭中續(xù)航里程的標(biāo)桿產(chǎn)品，其采用的，就是三元鋰電池。
不過，比亞迪在回復(fù)深交所時(shí)，也對自己的電池戰(zhàn)略有一番“辯解”，“因公司的動力電池生產(chǎn)線屬于柔性配置，可根據(jù)市場對磷酸鐵鋰和三元電池的需求而調(diào)整產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，以滿足未來市場的不同需求。”
自救
加快產(chǎn)品開發(fā)、升級
針對補(bǔ)貼與利潤的雙下滑，比亞迪月初回應(yīng)深交所時(shí)，也曾提到一些自救措施，包括針對提高的2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)門檻要求，加快產(chǎn)品開發(fā)，例如在純電動乘用車領(lǐng)域，推出能量密度超過140wh/kg的車型，也將獲得調(diào)整系數(shù)為1.1倍的新能源汽車補(bǔ)貼。新一代秦，以及宋Max的新能源版本等車型，也將在今年上市。不難看出，比亞迪依舊在瞄準(zhǔn)車型升級來獲取更多的補(bǔ)貼，而當(dāng)下車型也會逐漸升級換代。
2018年，是合資車企以及新造車勢力大舉殺入新能源的一年。秦、唐已經(jīng)在市場上平靜已久，換代車型是否足夠能讓比亞迪有足夠籌碼對抗競爭者呢？答案仍是未知之?dāng)?shù)。
