亞利桑那州——1540年，西班牙的探險隊為尋找傳說中的7個黃金城而到達這里并占地為王。300年以后，這兒成了美國人的領地。當初的那個探險隊一定沒想到，在美國的長期“盤踞”下，如今這里更吸引人的不再是黃金，而是“無人駕駛”。

 

2月11日，Level4（完全無人自動駕駛）自動駕駛公司Nuro宣布獲軟銀愿景基金的9.4億美元融資。去年年底開始，Nuro便與全美最大的生鮮連鎖超市Kroger合作，并率先在亞利桑那州上路。當?shù)赜脩粼诰€下單Kroger貨品，就能享受無人駕駛配送，一周7天無休，下單當天最晚次日交貨，運費皆為5.95美元（約合40元人民幣）。

 

一場自動駕駛帶來的物流革命正在悄無聲息地蔓延。有報道稱，預計在2050年，借助無人駕駛技術和人工智能，裝卸、運輸、收貨、倉儲等物流工作逐漸被無人駕駛汽車和機器人代替，產(chǎn)品交付速度預計提高60%。

 

其實，自動駕駛席卷物流業(yè)早已不是什么新鮮事。除了Nuro，從十年前的無人超市汽車Robomart創(chuàng)意誕生，到2017年叫車服務巨頭Uber開始使用無人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨，再到去年夏天AutoX開始在加州配送果蔬生鮮，還有亞馬遜等網(wǎng)絡電商的“小動作”……

 

巧合的是，這些企業(yè)有一個共同點，它們都起步于美國，這是為什么？在美國，無人駕駛又是如何一步步駛?cè)胛锪鳂I(yè)的呢？

 

無人駕駛駛?cè)胛锪鳂I(yè)，紛紛啟程美國

 

2016年底，馬云在云棲大會上說：“互聯(lián)網(wǎng)時代，傳統(tǒng)零售行業(yè)受到了電商互聯(lián)網(wǎng)的沖擊。未來，線下與線上零售將深度結合，再加上現(xiàn)代物流，服務商利用大數(shù)據(jù)、云計算等創(chuàng)新技術，構成未來新零售的概念”。

 

最先得此要領的是亞馬遜。2014年底，亞馬遜向美國商標專利局申請了一項名為“空中物流中心”的專利，該專利已經(jīng)在2016年12月被正式批準。簡單來說，亞馬遜要建立一種懸浮在高空的物流中心，然后借助無人機將貨物配送給消費者。

 

亞馬遜會事先在指定區(qū)域上空部署這些懸浮倉庫，然后再指派一種小型接駁“飛船”將消費者下單的貨物運送到離目標配送地最近的懸浮倉庫中，最后由無人機來完成最后一公里的配送。

 

真正拉開物流革命序幕的是叫車服務巨頭Uber。自從2017年11月份以來，Uber Rush就開始使用無人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨。

 

據(jù)美國卡車運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，Uber并不是唯一一家追求無人駕駛卡車技術的公司。早在2014年7月，Daimler便首次在德國高速公路上展示了自己的新型Mercedes-Benz無人駕駛卡車，并于2015年在美國內(nèi)華達州進行了全球首次無人駕駛卡車的正式上路測試；還有像Embark這樣的初創(chuàng)公司也涉及于此；特斯拉也推出了全電動卡車Semi；它們將共同分享高達7000億美元的貨物運輸大蛋糕。

 

無人駕駛與貨物運輸?shù)牡慕Y合早在10年前就可見一斑。2008年，在英國聯(lián)合利華工作的Ali Ahmed于美國加州創(chuàng)辦了無人超市汽車公司——Robomart，并與英偉達建立了合作關系。消費者只需按下一個按鈕，就可以要求這些超市汽車開到他們身邊。只是，該項目尚處初步開發(fā)階段。

 

直到去年8月，無人駕駛在物流業(yè)取得了突破性成就。AutoX在美國加州推出無人駕駛生鮮遞送服務：AutoX Autonomous Delivery。此服務送貨速度最高可高達120千米／小時。據(jù)稱，在此項服務的初始試運營區(qū)域，從用戶叫車到無人車到達，配送完成只需十幾分鐘。

 

車方面，AutoX通過改裝林肯MKZ來送貨，搭載一個激光雷達，八個攝像頭，是以攝像頭為主的傳感器方案。總硬件成本為8萬美元（含車），每輛車使用期可達5年以上。

 

除了提供運力，此番配送生鮮，AutoX打造了一個自主運營平臺，以此連接生鮮食品供應商。通過AutoX提供的App，用戶能夠在不同的生鮮商店中挑選貨品，并在自己選定的時間預約無人車遞送服務。

 

無獨有偶。2018年，神秘的硅谷機器人技術公司Nuro不僅自主研發(fā)了無人駕駛汽車，與全球最大生鮮連鎖超市Kroger達成了合作伙伴關系，將自動駕駛技術授權給世界領先的自動駕駛卡車公司Ike，還在美國亞利桑那州推出面向公眾的無人駕駛配送服務。

 

2月11日， Nuro完成了9.4億美金的融資，投資方是管理著將近1000億美金的軟銀愿景基金。“我們努力希望該產(chǎn)品是全自動機器人技術大規(guī)模商業(yè)化最早落地的產(chǎn)品之一。”Nuro創(chuàng)始人朱佳俊稱，“下一步，我們會投資進行大規(guī)模生產(chǎn)制造，并且不斷改進自動駕駛的軟件和算法，讓產(chǎn)品更加安全高效” 。

 

冰淇淋CEO當了州長，開始大力發(fā)展自動駕駛

 

這些無人駕駛項目駛?cè)胛锪鳂I(yè)，為什么要啟程于美國？

 

不妨看看無人駕駛在美國有多受重視。“美國曾提出‘2040年交通事故為0’的計劃。”國防科技大學教授，博士生導師，中國無人駕駛技術最早的開拓者之一賀漢根說，“而做到這一點，只能依靠人工智能和無人駕駛”。

 

2017年9月6日，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了美國交通法典，規(guī)定了美國國家高速公路安全管理局對于自動駕駛汽車的監(jiān)管權限。

 

此案一通過，大大激發(fā)了美國各州和企業(yè)發(fā)展無人駕駛的積極性。隨后，各州相繼出臺政策對自動駕駛汽車進行規(guī)制。截至目前，至少已有21個州通過了與自動駕駛相關的法律，但其目的、定義、側(cè)重點各有不同。

 

此時，美國像一個無人駕駛的大學校，不同的州就像是不同的班級，而每個班主任又都有自己獨特的一套班級管理辦法。

 

在所有的州里，對玩自動駕駛最歡迎且要求寬松的，是亞利桑那州。州長是Doug Ducey，以前是個賣冰淇淋的（Cold Stone冰激凌公司的CEO）。自從當了州長，Doug Ducey就致力于把亞利桑那建設成一個“科技之州”，以促進發(fā)展和就業(yè)。科技之州歡迎新經(jīng)濟的招牌動作之一就是擁抱自動駕駛車企。

 

2015年8月，Doug Ducey就簽署了2015-09州長令，指示各機構采取必要措施，支持亞利桑那州公路上自駕車輛的測試和操作。他還下令在特定大學啟動試點項目并制定了要遵循的規(guī)則。該命令在州長辦公室內(nèi)設立了一個自動駕駛車輛監(jiān)督委員會。

 

同時，亞利桑那對車企對要求相對寬松。2018年2月，亞利桑那將第一個批準無人汽車的商業(yè)運營牌照，批給了谷歌的Waymo。目前，Waymo已經(jīng)在美國4個州的公共道路上展開測試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、華盛頓州（2016年開始）和亞利桑那州（2016年開始）。

 

“我們的無人駕駛里程超過200萬英里，多數(shù)都在城市道路上完成。”Waymo表示，“從上路時間來看，這相當于有著300年駕齡的人類駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就在虛擬環(huán)境中駕駛了10億英里”。

 

2018年3月1日，Doug Ducey又簽署了2018-04州長令，允許完全無人自動駕駛車輛上路，以及要求所有自動駕駛系統(tǒng)符合所有聯(lián)邦和州的安全標準。

 

無人駕駛的時代，真的來了。

 

配送慢，成本高，無人駕駛能解決

 

在美國，無人駕駛又是如何一步步駛?cè)胛锪鳂I(yè)的呢？

 

20世紀70年代，經(jīng)濟全球化與國際貿(mào)易迅速發(fā)展，以計算機與金融業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)為代表的新興產(chǎn)業(yè)井噴式發(fā)展。一時間，大量小型化、高價值化商品的快遞需求鋪天蓋地。美國定位于隔夜航空快遞的FedEx應運而生。

 

第五次信息技術革命為電子商務的發(fā)展奠定了基礎。1997年，美國在網(wǎng)上開設的商店已達2萬家，1999年美國第四季度B2C電商交易額占例全美商品零售總額的0.64%。以亞馬遜為代表的電商企業(yè)對美國零售業(yè)造成巨大沖擊，美國商貿(mào)流通渠道結構產(chǎn)生了再一次變革。

 

然而，比起國內(nèi)，美國的物流服務卻顯得極“不靠譜”。“美國的快遞物流和我八字不合！”方小北（化名）向同學抱怨道“一件同城快遞，我居然等了一周還收到”。方小北是一名就讀于紐約某知名高校的中國留學生，她已經(jīng)記不清這是自己第幾次被快遞逼瘋。美國快物流服務為何這么讓人抓狂？

 

在這里，沒有人可以一個電話就能在20分鐘內(nèi)叫來快遞員取件，也沒有人工客服即時聽取客戶的“抱怨”，幫助確認快件位置，配送速率也要求客戶“用錢說話”。

 

美國的快遞服務已經(jīng)逐漸成為購物平臺區(qū)分客戶層級的手段。以亞馬遜為例，通常情況下快遞服務分為當日送達、兩日送達，以及基礎送達。基礎送達服務往往僅收取低廉的費用，但快遞時間需要一到兩周，而另外兩種服務的費用則要高出6-10美元。

 

其實，和美國物流“八字不合”的國人不止方小北一個。與國內(nèi)快遞公司重視個人客戶與短途運輸不同，美國的快遞公司，尤其像FedEx和UPS這類巨型國際快遞物流公司，主要側(cè)重于與大客戶的長期穩(wěn)定合作。因此，對于美國的快遞業(yè)來說，高端客戶群體享受的優(yōu)質(zhì)服務，普通客戶則望塵莫及。

 

為什么美國的物流公司這么“勢力”，不能為所有用戶都提供最優(yōu)服務？人力短缺、人力成本高昂是最關鍵的原因。據(jù)第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心（CBNData）聯(lián)合蘇寧易購發(fā)布的《2018快遞員群體洞察報告》顯示，從2016年至2018年，中國快遞員的平均工資月薪為6200元。數(shù)據(jù)還顯示，80%的快遞小哥工作會超過8小時。算下來，中國快遞小哥時薪約為26元人民幣。

 

然而，在美國，快遞員數(shù)量不足中國快遞員數(shù)量的1/2。美國一個快遞員的時薪在15-35美元（約合人民幣100-235元）之間，加班費更高，并且快遞員的上下班時間非常固定。

 

如今，無人駕駛駛?cè)胛锪鳂I(yè)，用戶將擺脫“不平等對待”。以Nuro為例，下單當天最晚次日交貨，且運費一律為5.95美元（約合40元人民幣），相較于亞馬遜的當日送達、兩日送達，價格優(yōu)惠不少。

 

并且，無人駕駛彌補了人力短缺、人力成本高昂的問題。以AutoX為例，每輛車的成本在8萬美元，使用年限在5年以上，每個月的使用成本僅在0.13美元；Nuro小車具體造價在100萬人民幣左右，使用年限不詳，以5年使用期限，每天工作8小時為例，每輛車的時薪也僅在0.2元人民幣。

 

或許距離載人無人車全面上路還道阻且長，但當無人駕駛技術開始在物流以及新零售領域開始大展拳腳，又似乎一切都行則將至了。